Британец Кэмерон Миллер, один из продюсеров программки «Top Gear. Русский версия», обожает повторять: «К третьему сезону, Майкл, ты будешь ездить на Porsche». Шутник. До тех пор пока мы не доделали кроме того 1-ый: эфир финишных эпизодов перенесён на осень — экономия.
И позднее, какую из моделей Porsche я могу представить своим автомобилем? Не Cayenne же с Панамерой. До «почти тысячу одиннадцатой» я также не дорос.
Возможно, демократичный Cayman? Обновлённые «крокодильчики» только-только добрались до Рф.
Демократичность по-поршевски — это 2 438 000 рублей за базовый 265-сильный Cayman 2.9. За сопоставимую сумму возможно избрать более сильную и резвую машину из длинноватого списка. Хоть «японку», хоть «европейца». Кроме того в лучшей комплектации.
В принципе у Каймана «в базе» 6 подушек безопасности, совокупность стабилизации PSM (Porsche Stability Management), ксенон, кондюк, CD-магнитола… Большего настоящему спортивному автомобилю и не нужно, не правда ли? Разве что будущему обладателю автомобили захочется подобрать более подходящие к стремительному силуэту 18- или 19-дюймовые колёса (как на испытательной машине) заместо стандартных 17-дюймовых.Строго говоря Porsche Cayman — не купе совсем, а трёхдверный хэтчбек.
Но разве сообщишь? Пилоны фронтальных крыльев, раздутые колёсные арки позади и безрамочные двери — родовая пластика Porsche.
А потрясающе собранный салон не заслуживает ли чуток большего внимания к отделке? В итоге, как возможно отказать для себя любимому в паре приятных мелочей? Обращение кроме того не о климат-контроле, очевидной аудиосистеме Bose или дорогой навигационной совокупности. Как возможно отрешиться, например, от спортивных сидений, каковые так же лучше стандартных, как и дороже.
Или от механизма переключения передач с укороченными ходами? Или от блокировки заднего дифференциала, которая лишь на данный момент показалась на Каймане? Не смотря на то, что о её нужности сказал величавый Вальтер Рёрль — с первого денька работы над проектом 987с.Cayman — пример расчудесного перевоплощения родстера Boxster в гармонический закрытый автомобиль.
Успешный опыт порше сподвигнул, например, Бмв на создание ещё одной красивой, не смотря на то, что и «незапланированной» автомобили Z4 Coupe.
Отрешиться решительно невозможно. Как следствие, цена переваливает за три с половиной миллиона, а ты осознаёшь, что более замечательнейший 320-сильный Cayman S с движком 3.4 дешевле — от 3 010 500 рублей. Не направить ли внимание на него? Потом по накатанной: колёса, кресла, климат-контроль, металлик, «музыка»… И, вуаля, на калькуляторе менеджера по продажам — четыре миллиона. Вторыми словами столько же, сколько требуют за базовую «почти тысячу одиннадцатую» (от 4 036 400 рублей).
Линия!* Уровень качества материалов высокое. Сборка — думается, на годы. Эргономичность Каймана также не вызывает приреканий.
Размещение основных органов управления, упрочнения — всё так, как должно быть в Porsche. Разве базовые кресла подкачали, и в меню мультимедийной совокупности PCM без 100 граммов не разберёшься.
* Примечательно, что у климат-контроля нет раздельной регулировки для фронтальных седоков, но имеется программируемый режим — в него совокупность ворачивается по окончании перезапуска мотора. Так что в то время, когда вы видите в потоке новый Cayman, знайте: его обладатель имел возможность купить Porsche 911. Из-за чего не приобрел? Умные немцы разъясняют это идейной различием меж 2-мя моделями.
Дескать, Cayman покупают не позже, чтобы выделить собственный статус, а стремительнее для получения водительского удовольствия. Но мы-то знаем, не редкость удовольствие и в несколько раз дешевле. В чём же преимущества Каймана?Какое из потребительских параметров самого малеханького Porsche мы бы ни затронули — это концентрат. Чистейший спирт, C2H5OH.
Большое количество на свете хороших машин, но, обрисовывая их динамику, эргономичность или плавность хода, достаточно указать процент содержания поршевского спирта. Разбавьте самую малость жёсткость пружин и ходы подвесок — получите Бмв. Добавьте сиропа — вот вам резвые «японцы».Забавные числа 150 л и 260 л, как это часто не редкость, не отражают правды судьбы.
В действительности Cayman был всецело эргономичным автомобилем, вместившим всю нужную для съёмок поклажу.
Хоть какой манипуляции с Кайманом характерна законченность. Выжимаете ли вы тугое длинноходное сцепление или включаете еще одну передачу, преодолевая густое упрочнение рычага, — Cayman даёт вам понять, что команда принята к исполнению. Кроме того крышкой багажника запрещено: её должно защёлкнуть, с силой надавив на кромку.
Сверенный, моментальный и прогнозируемый отклик на хоть какое управляющее воздействие, хоть в статике, хоть в динамике, — вот что сформировывает дополнительную цена в Porsche.Забрать, к примеру, то, как машина следует за педалью газа. Такой линейной зависимости ускорения от открытия дросселя я не встречал. На отметку 2000 об/мин движок выводится узкой подошвой моей «Пумы», а потом потенциометр акселератора как словно бы бы впрямую подключается к нервным окончаниям берцовых мускул.
У 1300-килограммового Каймана какая-то ненормальная, мотоциклетная приёмистость. Утопив педаль в пол на 60 км/ч при включённой 6-ой передаче, я слышу, как за спиной закипает «оппозитник», и приобретаю осязаемый толчок в пояснице.А ведь всего-то 265 сил! Вон, у Импрезы Клепача — 300 «лошадей». У неё также оппозитный движок: действительно, четырёхцилиндровый, но с наддувом.
И по паспорту Impreza резвее — до сотки за 5,2 с против 5,8 с у Porsche. Но разве Влад испытывает что-то схожее на разгоне? Я не испытал. Ускорение Каймана отличается от разбега Импрезы так же, как прыжок с парашютом от банджи-джампинга. Полнотой переживаний. Впечатлением, что каждая лошадиная сила реализована без остатка.
И вообщем, мне думается, лошадки Porsche — какие-то другие. Как словно бы триста «лошадей» Импрезы — это триста «музыкальных» ватт японского аудиоцентра, а 265 сил Porsche — это два с половиной стоваттника Marshall, любой из которых способен вынести стеклопакеты в моей квартире.* Мне не светло, для чего Кайману с «механикой» кнопка Спорт, несущая ответственность за чувствительность акселератора. Я держу её всё время включённой.
А вот рессоры возможно оставлять и в стандартном режиме — уж больно твёрдым для отечественных дорог делается Cayman в «спорте». Но с зажатой подвеской машина преобразуется в монолит: я бы порекомендовал доплатить 74 тыщи за адаптивные стойки Bilstein.
* Рядом с кнопкой отключения совокупности стабилизации PSM OFF — «понтовая» кнопка, которая оставляет поднятым задний спойлер. В обыденных параметрах он выдвигается только на скорости 120 км/ч, преобразовываясь в антикрыло. Передачи длинноватые: 1-ая завершается на 65 км/ч, 2-ая — на 119. Больше в городе не нужно, не так ли? 3-я — грех: она уносит вас фактически к 180 км/ч. Переключившись на третью передачу, вы объявляете себя вне закона.
Но не переключиться запрещено, поскольку только на данной самой третьей Cayman начинает дышать полной грудью.
В рамках ПДД звук оппозитного мотора — разочарование. «Шестёрку» Каймана возможно записывать для библиотеки сэмплов в раздел «Зимняя дорога». Трогаешься со светофора — и дальше по Пушкину. «То как зверек она завопит, то зарыдает как дитя». На городских скоростях мотор не рычит, не гудит — он посвистывает и завывает. И только на третьей передаче, по окончании 110-120 км/ч, метель на впуске сменяется грудным рычанием, «оппозитник» прочищает глотку и начинает гортанно плакать.
Чувство скорости двойственное: с одной стороны, она реалистична, с другой — не стращает. На двухстах автомобиль утюжит шоссе, не обращая внимания на колеи, по мере необходимости совершенно верно и без избыточной стрессовости меняя линию перемещения. Всё под контролем! Припас курсовой стойкости так велик, что при заходе на дугу «на следующий день» не терпит нежности. Из коктейльной карты Cayman больше припоминает всё ту же Импрезу.
Его не отправишь в поворот этим же мягеньким перемещением, что и, например, Эволюцию или вертлявую Мазду MX-5. Это не свидетельствует, что в каждом вираже Cayman едет во наружный отбойник. Но чтобы достигнуть от Porsche подабающей отзывчивости, нужно отыскать в памяти, по каким законам живойёт среднемоторный автомобиль.Желаешь развернуть под тягой — нужен весьма определенный 1-ый импульс рулём.
И всё равняется машина покажется «недостаточной», целый поворот она пройдёт, распрямляя линию перемещения, «повиснув» на наружных шинах. Другое дело — заруливать чуток под сброс, чувствовать момент загрузки управляемых колёс, и как Cayman фактически без наклона повинуется крутящему моменту. Это кайф! Porsche внезапно с радостью меняет направление — и честно косит носом вовнутрь виража. Необходимо загнуть линию перемещения покруче — прикройте дроссель, распрямить — храбрее открывайте.
А утопите педаль в пол при отключённой совокупности PSM — и Michelin Pilot Спорт поскользнётся, оставляя вам малость времени на ответную реакцию. Секрет учения «крокодильчика» в умелой игре развесовкой.Либо по суждениям безопасности, либо для заботы о ресурсе мотора трекшн-контроль изготовлен неотключаемым. Действительно, узнать об этом возможно, лишь сорвав Cayman в занос тягой. Выявив скольжение, электроника берёт на себя контроль подачи горючего, помогая задерживать машину в заносе.
Так для себя помощь — на любителя. Пройти поворот боком не легко, но, если вы этого в самом деле хотите, Cayman окажет помощь. На мелком ходу электроника распознаёт предельный угол заноса и по его достижении мало ограничивает движок по оборотам.
Через мгновение стрелка тахометра снова кидается к красноватой территории. Вы держите педаль в полу, а Cayman, пульсируя выбросом, метёт хвостом. Такая школа дрифтинга для начинающих. Но чем выше скорость, тем несложнее потерять машину в скольжении.
Про кайманов кроме того в Википедии написано: «Известны случаи каннибализма».
И, само собой разумеется, во всевозможных режимах оборотная сообщение на руле — эталон информативности. Неясно лишь, для чего такому равновесному шасси такая тяжёлая баранка. Так как это никак не спортивный аттрибут: у боевых раллийных и кольцевых автомобилей довольно часто весьма легкий руль. Многие гонщики уверены в том, что чрезмерное упрочнение мешает.
Но Porsche принуждает верить в то, что всё в нём осмысленно, функционально. Потому при случае обязательно спрошу поршевских инженеров, для чего им понадобились такие опции механизма. Вобщем, они всё равняется органично вписываются в неспециализированный образ Каймана. Трёхдверка как словно бы высечена из камня.Про плавность хода отечественный продюсер Кэмерон так и сказал бы: rock solid. Cayman — весьма твёрдый автомобиль, но однако он умудряется быть удобным.
Секрет — в красивой энергоёмкости. Подробнейшим образом отрабатывая профиль дороги, Cayman не пасует перед хоть какими неровностями. Пики вертикальных ускорений весьма скруглены. Нет ни пробоев, ни дискомфортного звукового сопровождения, будь то обычный режим адаптивных амортизаторов PASM или Спорт, в то время, когда Porsche норовит травмировать внутренние органы.
Так рождается чувство плавности хода — в случае если хотите, иллюзия ездового комфорта.
Та же история с шумом в салоне. Тут нет спасения от рокота широких 19-дюймовых воя и шин запрятанного за спиной мотора. Беспристрастно говоря, Cayman — так же гулкий, сколь и твёрдый.
Но однако тут минимум аэродинамических шумов, что создаёт не поддающееся объяснению чувство громкой тишины. Никакими вторыми словами не разъяснить: грохот покрышек и вьюга мотора воспринимаются в Каймане как естественный фон. Не смотря на то, что по окончании 140 км/ч звуковое давление растет до такового уровня, что в салоне становится весьма проблематично сказать.Тормоза, как и всё в данной машине, требуют приложения физической силы.
Но ни один килоджоуль мышечной энергии не будет израсходован впустую. Вольный движение отсутствует: замедление регулируется лишь конфигурацией упрочнения на педали. Запомните, тяга к нарушению ПДД начинается не с разгона, а с самого первого торможения: безотносительная безумная и оборотная связь хватка суппортов принуждают терять кошмар скорости.
Как нагретые диски поскрипывают на светофорах! Это не гнусавое повизгивание, а великодушный разговор высокотемпературных колодок с чугуном. Звук Нюрбургринга…У простого Каймана тормозные суппорты тёмные с белой как снег надписью «Porsche», а у «эски» — красноватые с тёмными символами. А что Cayman S? C виду — тот же автомобиль, лишь суппорты красноватые, да пара круглых выхлопных патрубков заместо 1-го прямоугольного. По сути дополнительные 55 «лошадей» превращают Cayman в животное.
Усевшись в голубую машину, не подозреваешь, что совершил ошибку створкой, пока за ухом не огрызнётся «оппозитник» с конкретным впрыском. Отличие темпераментов ощущается с первого поворота ключа. Глас «эски» громче, тверже, в нем больше металла. От этого голодного покашливания бегут мурашки по пояснице. У мотора тут на пол-литра больше рабочий количество, и на холостом ходу кузов вибрирует, как словно бы в задний бампер уткнулся мусоровоз.в первых рядах Cayman S фактически невозможно отличить от легко Каймана.
Подсказка — юбка бампера в цвет кузова.
Позади — сдвоенные патрубки выпускной совокупности. Вобщем, и на Cayman возможно заказать «двустволку» и стопроцентно покрашенный фронтальный бампер.
Под панелью — лишь две педали. На центральном тоннеле — соответствующий селектор с гравировкой PDK. Поршедоппелькуплунг! Семиступная механизированная «механика» с парой мокрых сцеплений.
По паспорту Cayman S с «роботом» на одну десятую секунды резвее, чем с «механикой». От красноватого тестового Каймана с «ручкой» голубий отделяют 0,7 секунды. Осязаемое преимущество.
* В Каймане S белые как снег циферблаты устройств с размеченной до 300 км/ч шкалой спидометра. Унификация: Кайману с коробкой PDK положен руль от Porsche 911 с круглой ступицей. Мне думается, что родная баранка с треугольной центральной частью смотрится гармоничнее в так важном антураже.
* Салоны тестовых автомобилей — демонстрация свойств по индивидуализации интерьера. Для Каймана выбрана кожа со вставками в цвет кузова, а для «эски» — отделка «под карбон».
Спортивные сидения с регулируемой боковой помощью спинки и подушки обойдутся минимум в 90 000 рублей. А доплата за память и сервоприводы — ещё 100 тыщ! Но по окончании долгих поездок я уже не сетовал на боли в пояснице. В режиме лонч-контроля Cayman S раз за разом, без показателей перегрева коробки, впечатывает мой затылок в подголовник.
Превосходно, что на нём нет тиснёного поршевского герба. Совокупность PSM как может оттягивает неизбежную смерть шин, но в зеркале заднего вида на каждом светофоре повисает сизое облачко. Схожая коробка на Эволюции начала бы уже материться: по окончании пары стартов попорядку она мигала предупредительной пиктограммой.
А PDK как гусю вода.
Без помощи трекшн-контроля широкие шины Michelin Pilot Спорт 265/35 R19 оказываются беззащитны перед 370 ньютон-метрами тяги.* С происхождением PDK в салоне нашлась ещё одна кнопка — Спорт Plus. Это самый твёрдый режим коробки: коробка переключается ударно, выкручивая движок на каждой передаче до предельных 7500 об/мин. Немцы убеждают, что посредством лонч-контроля, что активизируется в «спорт-плюсе», Cayman S может «выехать» из 5 секунд при разгоне до 100 км/ч.
* Индикация режимов работы «робота» — как на старенькых Кайманах с «автоматом». Показания считываются не хорошо. Кнопки управления PDK на руле стали эргономичнее, но всё равняется далеки от эталона.
Вприбавок перемещением к для себя выбираешь пониженную передачу, от себя — завышенную. Та же совокупность и у напольного селектора. Не весьма комфортно: в автоспорте принят оборотный способ — переключения осуществляются по вектору ускорения.
Передачи у «эски» чуток меньше: 2-ая везёт до 114 км/ч, 3-я обрывается, не дойдя до 160. Движок богаче тягой на низах, у него бросче середина, а по окончании 5000 об/мин малое открытие дросселя — как включение порохового ускорителя. Обжигающе темпераментный и весьма резвый автомобиль. И петь мотор начинает еще ранее — на «эске» не обязательно мчаться сломя голову, чтобы она звучала как направляться. Cayman S с пробегом 2200 км востребовал долива 1-го литра масла. Журналисты замучали?
Горловина размещена в обитом ворсистой тканью багажнике — но предусмотрительно окружена резиновым фартуком. И однако в управлении разгоном нет остроты каймановых зубов. «Робот», заменивший старенькую «гидромеханику» на всех Porsche, не считая Кайена, притупляет отклики на газ. В особенности это приметно, в то время, когда трогаешься с места, кроме этого при переходе на пара передач вниз.
О, PDK «падает» с 6-ой на вторую еще резвее, чем я делаю это вручную. Но мне не так скучновато с Кайманом, чтобы поручить некоторый процесс помощнику. Хоть какое чувство искусственности в беседе с таким автомобилем, на мой взгляд, претит самой идее приобретения спортивного автомобиля.
Да ещё в такой отвязной версии, как Cayman S.Маневренность «эски» не отличается от простого Каймана, но с «роботом» работа газом не вызывает такового экстаза, как с «механикой». Итак, вот и ответы на интересовавшие меня вопросы: да, литера S Кайману не помешает. Лишь движок 3.4 способен выдавить из шасси максимум.
А вот три другие буковкы — PDK — излишние. Отдаю подабающее германским инженерам: новенькая коробка — отличный рывок в упрочнении эмоции машины по сопоставлению с «автоматами». Но в случае если вам нужна какая бы то ни было автоматизация Каймана — изберите другую машину.
Брать Cayman с поршедоппелькуплунгом — всё равняется что фотографироваться с крокодильчиком, пасть которого замотана скотчем. Безвкусица.
Тут бы и финиш. Да лишь охото проследить до конца за ходом покупательской мысли. Запрещено окончить разговор о Каймане, не сравнив «эску» с известной Каррерой — Porsche 911. Пускай и по-стремительному. Внезапно в самом деле стоит подкопить и заместо Каймана S избрать базовую «почти тысячу одиннадцатую»? Действительно, в столичном пресс-парке Porsche не нашлось заднеприводной Карреры — забрали вэдовую.
Всё равняется специфичность привода к нашей теме не относится.
Громаднейшая скорость Каймана чуток ниже, чем у Карреры, — 277 км/ч против 284. Но Carrera обожает хорошие дороги. А для грозных русских реалий больше подходят опции Каймана.
Основное — постараться взглянуть на Porsche 911 без простого фанатизма. Ясно, что приобретение Карреры — поступок имиджевый. А Cayman — выбор не только только одержимого, да и расчётливого клиента.
Вот и поглядим его очами на Карреру: не на икону, а на комплекс потребительских параметров.
В прошедшем году Cayman продавался в четыре раза страшнее, чем Porsche 911. Не въезжает люд?
«Почти тысячу одиннадцатая» больше: она фактически на девять см диннее, но всего на семь мм шире. В итоге чувство места принципно не отличается от того, что появляется в Каймане. Салон не думается «воздушнее».
Архитектура фронтальной панели весьма похожа, а вся «фурнитура» — один в один. Действительно, за спиной — два ущербных сиденья. Но рядом с Кайманом они воспринимаются как посильная компенсация отсутствующего заднего багажника.
Не смотря на то, что в грузовой отсек Каймана человек не поместится, а позади в Каррере я могу терпеть несколько мин..
Интерьер Porsche 911 более пластичен. Но главным его преимуществом обязана принимать во внимание пара недоразвитых задних сидений. Их и детскими-то не назовёшь: как и в Каймане, крепления Isofix для детских кресел установлены в первых рядах.
Ну и у кого тут мотор не в том месте?
Заднемоторная сборка, в отличие от среднемоторной, на бытовом уровне значит наилучшую звукоизоляцию моторного отдела. Вторыми словами в общем звуковом фоне приглушена самая увлекательная составляющая — глас «оппозитника». За чемь дней с Кайманом я привык чувствовать движок зашейком.
А в «почти тысячу одиннадцатой» он солирует лишь при насыщенном разгоне. Но до чего ж замечательно поёт мотор 3.6! Carrera на слух приятнее Каймана S. Выпуск тут звучит ниже, более равновесно.
Добропорядочнее.
Кроме того простая 345-сильная Carrera резвее, чем Cayman S. По паспорту — аж на полсекунды. Но главная красота «почти тысячу одиннадцатой» не в динамике. В случае если Cayman — пробирка спирта, то в Каррере — ещё и лавровый листочек, щепотка и перчик специй. Маневренность Карреры не просто пьянит, она вкуснее. Тут нет лишнего упрочнения на руле, машина не думается «недостаточной» и просто заныривает в поворот.
Несмотря на супергеройский стиль, Porsche 911 ведёт себя, как более культурный и простой в управлении автомобиль. В особенности вэдовая Carrera 4. Но в пределе всё изменяется: Carrera злее Каймана, переходные режимы тут урезаны. Либо ты готов к началу скольжения — либо висишь на заборе.
В штатных режимах Carrera 4 управляется как обыденный вэдовый автомобиль. Но в то время, когда доводишь «почти тысячу одиннадцатую» до белого как снег каления, вспоминаешь слова гонщика Алексея Васильева: Porsche всё делает задницей — разгоняется, тормозит, поворачивает. У заднемоторной автомобили громадной момент инерции вращения около вертикальной оси, исходя из этого, опоздав с корректировкой заноса, остаётся цитировать Джулию Робертс в кинофильме Pretty Woman: Big mistake.
Отличие в плавности хода не в пользу Карреры. Cayman и Porsche 911 — как два малеханьких белых как снег мячика: лишь один для пинг-понга, а второй — для гольфа. Carrera еще тверже Каймана и подробнее отрабатывает микропрофиль полотна, передавая в салон острые вибрации.
У Карреры больше отличие в ширине фронтальных и задних шин, и машина осязаемо чувствительнее к колеям. На отечественных дорогах за рулём не расслабишься.
Сопоставление Каймана с Каррерой покинуло кисленькое послевкусие укрытого обмана. Или рекламной хитрости. Судите сами. В случае если верить заводским данным, Cayman S с «механикой» разгоняется с места до 100 км/ч на 0,6 с резвее простого Каймана — 5,2 с против 5,8.
Такое преимущество дают дополнительные 55 «лошадей» и 70 Н•м, снятые с нового мотора благодаря большему на 500 «кубиков» рабочему конкретному впрыску и объёму.
В также время базовая 345-сильная Carrera с «механикой» берёт сотку за 4,7 с — ещё на полсекунды резвее, чем CaymanS. И это при том, что она на 65 кг тяжелее, у неё более «долгая» коробка, количество мотора только на 0,2 л больше, а силовое преимущество образовывает всего 25 сил и 50 Н•м. Вопрос: как же резвым имел возможность бы быть Cayman S, в случае если б рекламщикам не понадобилось разводить его с более дорогой и статусной Каррерой?
У меня сложилось воспоминание, что Porsche 911 не покупают легко исходя из этого, что хватило средств. Чтобы приобретать от данной автомобили столько же удовольствия, сколько возможно от Каймана, нужно потрудиться. До теста я был уверен, что Porsche 911 для ежедневной эксплуатации подходит больше, чем Cayman. Вышло же всё наоборот. А мне думается, Миллер, говоря: «Будешь ездить на Porsche», имел в виду «ежедневно», а не «от варианта к случаю». Так что отложите мне Кайманчик на пара лет.
Причём обыденный 265-сильный, с «механикой»! И давайте уже снимать последующий сезон…
Технические особенности
Модель Porsche Cayman Porsche Cayman S Кузов Число дверей/мест 2/2 2/2 Протяженность, мм 4347 4347 Ширина, мм 1801 1801 Высота, мм 1304 1304 Колёсная база, мм 2415 2415 Колея передняя/задняя, мм 1486/1528 1486/1528 Снаряжённая масса, кг 1330 (1360)* 1350 (1375) Полная масса, кг 1635 (1670) 1645 (1675) Количество багажника, л 150+260 150+260 Движок Тип бензиновый, с распределённым впрыском бензиновый, с конкретным впрыском Размещение в базе, продольно в базе, продольно размещение и Число цилиндров 6, оппозитно 6, оппозитно Число клапанов 24 24 Рабочий количество, см3 2893 3436 Макс. мощность, л.с./об/мин 265/7200 320/7200 Макс. вращающий момент, Н•м/об/мин 300/4400-6000 370/4750 Коробка Коробка механическая, шестиступная механическая, шестиступная Привод задний задний Ходовая часть Передняя подвеска независящая, пружинная, McPherson независящая, пружинная, McPherson Задняя подвеска независящая, пружинная, McPherson независящая, пружинная, McPherson Фронтальные тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые Задние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые Дорожный просвет, мм 105 105 Эксплуатационные особенности Громаднейшая скорость, км/ч 265 (263) 277 (275) Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 5,8 (5,7) 5,2 (5,1) Расход горючего, л/100 км — муниципальный цикл 13,8 (13,6) 14,4 (14,1) — пригородный цикл 6,9 (6,5) 7,2 (6,6) — смешанный цикл 9,4 (9,1) 9,8 (9,4) Норма токсичности Евро 4 Евро 4 Ёмкость топливного бака, л 64 64 Горючее АИ-98 АИ-98 *В скобках эти для машин с семиступной механизированной «механикой» PDK
Комплектация тестированных машин
Базовое оснащение Porsche Cayman Porsche Cayman S Передние подушки безопасности + + Боковые надувные занавески и подушки «безопасности» + + Ксеноновые фары + + Противотуманки и фары «дневного света» + + Совокупность динамической стабилизации + + Иммобилайзер + + Музыкальная установка с помощью mp3 + + Бортовик + + Управляющая колонка с регулировкой по вылету и углу наклона + + Отделка салона искуственной кожей и алькантарой + + Легкосплавные колёсные диски 17-дюймовые 18-дюймовые Дополнительное оборудование Механизированная коробка PDK — + Расцветка «металлик» — + Легкосплавные 19-дюймовые колёсные диски + + Активная подвеска (Porsche Active Suspension Mamagement) + + Пакет хронометража Спорт Chrono Plus + + Совокупность объёмного звучания Bose + + Внутрисалонное и боковые зеркала с функцией автозатемнения + + Мультимедийная совокупность PCM с навигационным модулем + + Управление интерактивной совокупностью PCM голосом — + TV-тюнер + + Датчик давления в шинах + + Климат-контроль + + Обогрев фронтальных сидений + + Вентиляция фронтальных сидений + — Электропривод сидений + — Адаптивные спортивные сиденья — + Задний датчик парковки + + Мультифункциональное управляющее колесо + + Би-ксеноновые фары с совокупностью динамического освещения + + Дополнительный пакет отделки кожей + — Телефонный модуль — + Пакет отделки салона углепластиком — + CD/DVD чейнджер на 6 дисков — + Дополнительная отделка частей салона кожей + — Дополнительная отделка частей углепластиком — + Накладки на пороги металлические с подсветкой + — Тиснение на кожаных элементах отделки + — Цена базовой комплектации 2 438 500 рублей 3 010 500 рублей Цена тестированного автомобиля 3 845 390 рублей 4 551 812 рублей
Техника
Cayman выстроен на платформе родстера Boxster. Кузов тут в два с половиной раза тверже на кручение — фактически как у Porsche 911. На 48% панцирь Кайманчика складывается из стали, на 42% из дюралевых сплавов, на три процента из магниевых сплавов.
Пара процентов пластмасс и ещё пяток — всякой всячины.
Подвеска — стойки McPherson по кругу. Главная масса частей дюралевые. Реечный управляющий механизм с изменяемым зависимо от угла поворота передаточным отношением — как на моделях Boxster и Porsche 911.
От упора до упора — чуток больше 2-ух с половиной оборотов.
Новый движок 3.4 модели Cayman S на 25 сил посильнее предшествующего 3.2 эталона 2005 года. В принципе это мотор «почти тысячу одиннадцатой», но с мельчайшим на 200 «кубиков» рабочим количеством за счёт укороченной длины хода поршня.
За доплату в 385 тысяч рублей Cayman S возможно укомплектовать карбонокерамическими тормозами PCCB. Такие диски в два раза легче обыденных, а срок их работы, по словам германцев, в десять раз больше. Отличить Cayman S с «керамикой» возможно по жёлтым суппортам.
За кадром
Porsche Cayman мы заполучили на тест первыми. На одометре — лишь обкаточная тыща км. Перед тестом наверули ещё пара кругов по МКАД для больщей надёжности.
Всё-таки машине предстоит несладкая судьба в пресс-парке. Красноватую машину фотографировал Влад Клепач — с ним нас и забрали в милицию. За съёмку в неположенном месте.
Nesterov, что снимал Cayman S и Porsche 911, — страшный перфекционист. Чтобы достигнуть прекрасного кадра, приходилось в перерыве меж ливнями оперативно вытирать автомобили насухо.
Бонус-рык
Громадным замыслом
Миша Петровский, www.drive.ru
Случайные статьи:
Porsche 718 GTS models (2018) Cayman & Boxster
Статьи по теме:
-
Porsche cayenne turbo – окружающие в шоке
Это весьма обманчивый автомобиль. Я бы кроме того сказал криводушный. Окружающие уже записали вас в самоубийцы, но вы, сидя внутри, поймёте, что это была…
-
Тест драйв porsche cayenne cayenne 2010
Убрать все лишнее. Новый Cayenne стал ближе к истокам. Он похудел на два центнера, вследствие этого умерил аппетит и прибавил в динамике. Гамма моторов…
-
Это автомобиль — парадокс. По причине того, что будучи открытым, аследует, с заблаговременно нехорошей аэродинамикой, он по времени разгона с места до…
