УТИНАЯ ИСТОРИЯ
МЫ И АВТОМОБИЛЬ
/ПРЕЖНЕЕ
УТИНАЯ ИСТОРИЯ
СУДЬБЕ Неприятного УТЕНКА Имели возможность БЫ ПОЗАВИДОВАТЬ Другие Прекрасные ЛЕБЕДИ
ТЕКСТ/ СЕРГЕЙ КАНУННИКОВ
Шестьдесят 5 годов назад в КБ Ситроена показался странноватый древесный макет в виде высочайшего горбатого кузова. Он стал первым вещественным воплощением проекта Бекас, появлявшегося одним из самых успешных в истории компании.
Летом 1935-го директор-распорядитель Ситроена Пьер-Жюль Буланже попал в дорожную пробку. В Оверне отмечали деревенский праздничек, дорогу запрудили телеги и крестьянские повозки мелких торговцев. Скучая в собственном Ситроене, Буланже думал: Из-за чего около нет ни 1-го автомобиля? Из-за чего ремесленники и крестьяне чураются моторных экипажей и предпочитают тележки и лошадок? По приказу директора был совершён опрос.
Стало известно, что для ремесленников и фермеров автомобиль весьма дорог, к тому же они вычисляют его огромным, томным и ненадежным. Среди иных недочетов отмечали сложность управления, в особенности для дам, неудобство доставки товаров на рынок а также то, что автомобиль невозможно применять для… собирания скота в стадо.
В 1936-м в Европе показалось пара новых недорогих автомобилей. Давнешний соперник Ситроена — Пежо представил модель 202 с 30-сильным мотором, Опель козырял Олимпией с несущим кузовом. Но те народные авто, включая и куда мельчайший ФИАТ-Тополино, были все таки весьма дороги для обитателей и фермеров провинции.
Портрет Бекаса Буланже нарисовал жадными, но храбрыми мазками. Автомобиль с 2-мя пассажирами и 50 кг картофеля обязан развивать 60 км/ч, мочь ездить по самым плохим дорогам, расходовать 3 л бензина на 100 км. Стоить машина обязана менее трети цены Ситроена-7.
Управляющим проекта прописали Андре Лефевра — отца переднеприводной модели Траксьон Аван, за кузов отвечал на данный момент Бертони. От древесного макета до ходового эталона прошло совсем малость времени, и уже во второй половине 30-ых годов XX века на тесты вышел 1-ый Бекас — необыкновенное сочетание фронтального привода, кузова из холста (!) на легком каркасе, независящих торсионных подвесок, колес из магниевого сплава (!) и мотоциклетного мотора БМВ.
За два следующих года выстроили около 250 прототипов. Автомобили беспощадно браковали из-за небольших недочетов. Сам Буланже, например, тестировал ТПВ (Бекас переименовали в TPV — совсем маленький автомобиль), садясь за руль в шапке. В случае если директорский убор падал — кузов переделывали. К Парижскому автомобильному салону 1939-го подготовили эталон с двухцилиндровым мотором количеством 375 см3.
Матерчатой осталась лишь съемная крыша, но для удешевления автомобиль снабдили единственной фарой, одним стеклоочистителем, сиденьями-шезлонгами из ткани, натянутой на легкую раму. Движок пускали особенным шнуром; хорошую ручку применяли для страховки. Гидравлическими были лишь фронтальные тормоза, позади находились механические.
Но рычаги подвески сделали из легкого сплава, а рулевое было реечным.
Война все смешала. Фактически все макеты убили, упрятали лишь пара. Лишь один ТПВ-пикап все это время нес неприметную внутризаводскую работу на компании Мишлен — фактическом обладателе Ситроена в то время.
До официальной премьеры прошло фактически 10 лет. За эти годы машину существенно перераблотали. Повышенное внимание уделили подвеске, чтобы, по словам Буланже, …возможно было перевезти через поле корзину яиц, не разбив ни 1-го.
Действительно, было нужно отрешиться от вздорожавших легкосплавных подробностей, но машину оснастили вторыми стеклоочистителем и фарой. В коробке показалась 4-ая — повышающая — передача.
Седьмого октября 1948-го французкий президент Винсент Ориоль посетил Парижский автосалон, где Буланже с гордостью продемонстрировал ему щит Ситроена с 3-мя наспех испеченными 2CV (Де шво — две лошадиные силы налоговой мощности). Кстати, на выставочных образчиках не было силовых агрегатов — ходовой экземпляр сейчас демонстрировали дилерам.
Реализации начали лишь 22 сентября 1949-го. Спрос затмил самые оптимистичные прогнозы. К Январю выпустили всего 924 автомобиля, так что очередь желающих купить Де шво растянулась… на 6 лет. За рассредотачивание дефицитного продукта взялось министерство индустрии: 60% ситроенов решили отправлять на экПодвеска, 30% поступали в свободную продажу, а 10% предназначали приоритетным юзерам&на данный момент;.
К ним отнесли фермеров, соц работников, коммивояжеров, врачей, ремесленников, вторыми словами именно тех, кому направил собственный творение Буланже.
Горбатую машинку с выпученными глазками-фарами назвали Неприятным утенком. Над Де шво иронизировали, он стал постоянным храбрецом французских кинокомедий — спутником лузеров и разинь. Но кроме того такая актерская карьера подчеркивала: несложной Ситроен — воистину народный автомобиль.
Не неудача, что моторчик всего девятисильный, что все автомобили сероватые (2-ой цвет — голубий — показался только в 1960-м), что салон спартанский и устройств мало (уровень горючего инспектировали щупом), но машина вышла недорогой, простой и надежной.
Шли десятилетия, соперники производили новые модели, а Утенок фактически не изменялся. Показался 12-сильный (475 см3) моторчик, да чуток подновили отделку. Позднее мощность довели до 24 л.с., а на богатой версии 2CV6 поставили движок 602 см3, 28,5 л.с.
У Де шво появились братья — экПодвесканый Де люкс, грузовичок, дивная вэдовая Сахара. Утенок 4х4 оснащали 2-мя силовыми агрегатами — один стоял в первых рядах, второй позади; любой приводил личный мост. Кстати, замков зажигания также было два!
В 1976-м, в то время, когда прежние соперники с покон веков стали музейными экспонатами, а Европу интенсивно завоевывали ФИАТ-126 и Поло, Ситроен отметил рождение пятимиллионного Утенка. Он с покон веков сразил мир — Ситроен-2CV производили фактически полтора 10-ка (!) стран. Де шво простоял на конвейре еще 14 лет. Из ворот ветшайшего ситроеновского завода Леваллуа последний Утенок вышел в феврале 1988-го, но до июля 1990-в первых рядах автомобиль делали в Португалии.
Кроме того известный Жук с покон веков уже не производили в Европе. на данный момент, через 4 десятилетия по окончании начала серийного производства, Утенок, разошедшийся тиражом 5,5 млн. экземпляров, доживший до времен биодизайна и компьютеризации, всецело имел возможность отчаливать на покой.
на данный момент некие культовые модели ХХ столетия переживают 2-ое рождение. Возможно, потомку известного Ситроена также предначертано выехать на дороги ХХI века? Тогда в утиной истории покажется еще одна глава.
Ситроен-TPV — один из чудесным образом сохранившихся до наших дней прототипов 1939 года.
Английский Ситроен-Бижу. Попытка одеть Утенка в экстравагантный костюмчик в стиле Ситроена-DS не нашла осознания у клиентов. В 1960-1962 гг. реализовали всего 212 автомобилей.
Серийный Де шво 1955 года.
В роду у Утенка были кроме того… верблюды. Простой с виду Ситроен-Мехари (мехари — порода африканских верблюдов) производили и в вэдовом варианте.
Самый респектабельный потомок Де шво — Ситроен-Ами сходил с сборочного потока в 1961-1978 гг.
Случайные статьи:
Утиные истории 1 серия:)
Статьи по теме:
-
Колесо истории Шестиметровый Cadillac 1939 года рождения известной 75-й серии, которой был фактически до самой смерти предан еще больше узнаваемый…
-
МОЯ ЯМАХА : ИСТОРИЯ ЛЮБВИ МЫ И АВТОМОБИЛЬ ХОББИ МОЯ ЯМАХА : ИСТОРИЯ ЛЮБВИ Расставшись в первой половине 90-ых годов двадцатого века с любимым Уралом для…
-
Volga cayenne и история ее сотворения фото
Общими усилиями столичных ателье Р.А.Д. и Cardi выстроена машина, взявшая имя «Волга-Кайенн» (Volga-Cayenne). Она создана на базе джипа Porsche, снаружи…
