Ушедшая натура
«Аэро-Минор II», достигавший 100 км/ч, в конце 1940-х был полностью современен и конкурентоспособен. «Ваша очередь на автомобиль подойдет через 15 лет», — «А какого именно числа?» -«Ну, скажем, 3 сентября», — «А в первой или 2-ой половине денька?», — «Ну, в первой! Какая вам сейчас отличие, в итоге?» — «Это весьма принципиально! На вторую половину денька я записан к одонтологу!».
Данный забавный рассказ, поведанный мне как болгарский, возможно имел аналоги во всех, как говаривали тогда, «государствах народной народовластии».
Чехословацкий «Велорекс» — близкий родственник… мотоциклетной коляски. По окончании войны жителям Западной Европы в излишке предлагали самые разные народные авто. Некие, скажем, известные «Фольксваген-Жук» или «Ситроен-2 CV», мы небезосновательно принимаем на данный момент как шедевры техники.
Другие — наимельчайшие, простые, как «БМВ-Изетта» или «Мессершмит» (ЗР, 2005, № 1), — вызывают сейчас иронию, да и они сыграли огромную роль в моторизации послевоенной Европы.
Польских «сирен» с движками 27-40 л.с. выпустили фактически 172 тыщи. Существовали макеты Подвескаивного родстера а также мини-вэна. В СССР в 1947-м на сборочный поток поднялся «Москвич-400» (ЗР, 2007, № 8).
Конечно, для громадной страны столичные авто — капля в море, но в неких странах, попавших под действие СССР, о моторных транПодвесканых средствах лишь хотели.
ФИАТ-126Р сперва оснащали 23-сильным движком количеством 0,6 л, позднее — 26-сильным 0,7-литровым. Умельцы строили разные тюнинговые предположения, кроме того машины с откидным верхом. Конечно, совершеннее всего было германцам. В восточной территории оккупации, с 1949-го ставшей ГДР, размещались фабрики БМВ и громадного концерна «Ауто-Унион».
Более дешёвыми для людей социалистической Германии стали ДКВ, каковые не так долго осталось ждать переименовали в ИФА: эти и до войны были одними из самых массовых. Фронтальный привод, двух- и трехцилиндровые двухтактные моторы мощностью 20-30 л.с. — всецело настоящий автомобиль. Развитием данной полосы стала модель «Цвиккау», по окончании модернизации — узнаваемый «Трабант» (ЗР, 2008, № 1).
Кстати, данный автомобиль с 18-привлекательным кузовом и сильным мотором с внешними панелями из пластика (поточнее, как писали в научно-популярных журнальчиках, — фенольнопресольформальдегидной смолы) на рубеже 1960-х всецело соответствовал уровню основных западноевропейских соперников.
Венгерская «Альба Регия» снаружи подражала огромным «настоящим» машинам. В Чехословакии кроме того «Шкода» для большинства была весьма дорогой. Ну и мощности завода, только-только восстановленного по окончании бомбежки весной 1945-го, были совсем малы. А ведь до войны в стране, не считая «шкод» и «праг», вальтеров «и» популярных «татр», производили весьма недорогие, демократичные «явы» и «аэро». Уже в осеннюю пору 1945-го показался «Аэро-Минор II» работы конструкторов Выкоукала и Фрея.
Они проектировали машину для компании «Ява». Но по окончании войны под данной маркой (превосходно известной в СССР) производили лишь Новинки Автопрома. Создание машин наладили на заводе компании, объединившей мощности компаний «Аэро», «Вальтер» и «Прага».
Переднеприводный «Аэро-Минор» с 20-сильным мотором, четырехступной коробкой, амортизаторами и гидравлическими тормозами (в первых рядах — кроме того телескопическими), реечным управляющим механизмом превосходно приняли не только только на родине, да и за рубежом. До 50% автомобилей уходили на экПодвеска. Популярности содействовали хорошие выступления в ралли «Монте-Карло» а также 24-часовой гонке в Ле-Мане (в том направлении, конечно, выслали весьма переделанную Подвескаивную машину).
Но по окончании 1948-го, в то время, когда Чехословакия стала социалистической, фабрики национализировали, а экономикой руководили сверху. Над успешной машиной нависли облака. В 1951-м, выстроив чуток более 14 тыщ экземпляров, создание «Аэро-Минор» закончили. С этого момента ЧССР (в случае если кто запамятовал — Чехословацкая социалистическая республика) создавала лишь «татры», «машинки» и… шкоды, о которых ранее избегали писать в авто журнальчиках.
Из-за чего, сейчас осознаете.
Венгерский «Пенте» с 500- и 600-кубовыми моторами (15 и 18 л.с.) потом макета не продвинулся. В 1945-м братья Франтишек и Моймер Странски собрали первую партию трехколесных машинок «Оскар» с моторами 150-300 смз (очевидно, какие конкретно нашли, такие и поставили). Братья зажглись своим проектом еще до войны, вдохновившись трехколесным британским «Морганом». В 1943-м сделали эталон с дюралевыми панелями кузова на металлическом каркасе.
Но 2-мя годами позднее место дефицитного металла занял… кожзаменитель. В 1950-м году, до которого 6 рабочих делали единичные экземпляры, за компанию производства взялось правительство. Франтишек не так долго осталось ждать погиб, а Моймера выгнали с работы за нелояльность партии. Конечно, «велорексы» (некие, точно, не забывают одноименные коляски для байков «Ява», изготовленные на том же заводе) массовыми не стали, но в конце 1950-х собирали уже 120 трехколесок за месяц. Моторы — 9-сильные мотоциклетные.
Обладателями мотоколясок с разрешения соответственных рабочих групп становились провинциальные чешские калеки. Лишь в 1971-м показался четырехколесный «Велорекс» с 17-сильным мотором. Собирались делать кроме того маленький грузовичок, но в 1973-м создание свернули.
ИФА-F9 — фактически четкая копия предвоенного ДКВ. Трехцилиндровый мотор 0,9 л/30 л.с. в модернизированном варианте перешел на «Вартбург». Венгрию некогда именовали самым весёлым бараком социалистического лагеря.
Вобщем, такой она была никак не всегда. Кровавые действия 1956-го совсем прописали страну в том самом лагере, а заодно поставили крест на застенчивых попытках сделать собственный народный автомобиль.
Первой пробой в декабре 1946-го стал маленькой «Пенте» с 15-сильным, само собой разумеется, двухтактным мотором. Как бы начали готовить создание, но в январе 1949-го, в то время, когда Венгрия вступила в экономическую компанию социалистических государств-СЭВ, решили, что тут будут массово создавать автобусы, а для частников хватит байков «Панония» и машин из вторых государств-участников Совета экономической взаимопомощи.
Действительно, тогда и создавать макеты микроавтомобилей не закончили, не смотря на то, что некие из их, в действительности, были самоделками. Мотогонщик Эндре Сурани сделал машинку, прозванную «моторизованный сапог»: длиной 2,3 м, массой 86 кг, с 50-кубовым мотором. На втором образчике стоял уже движок количеством 125 смз.
В то время, когда в данной машине в качестве пассажира засветился Эрне Гера, 2-ой по окончании Ракоши человек в компартии, пошли слухи о ее серийном производстве.
В 1952-1953 гг. при Министерстве металлургии и машиностроения сделали группу (куда, кстати, заходил Эрне Рубик — папа изобретателя известного кубика), которая изучала забугорные автомобили. На заводе в Секешфехерваре, ремонтирующем авиамоторы, выстроили макеты «Альба» и «Балатон Регия» с достаточно шикарными кузовами и 250-кубо-выми моторами «Панония», установленными позади. 1 мая их, совместно с машиной «Утторо» — самоделкой, сделанной механиком Яношем Шадеком на заводике, принадлежавшем до войны его папе, выкатили на митинг.
Неувязкой народного автомобиля к тому времени занялся кроме того некий университет. Решали: скопировать ли германский «Гоггомобиль» (он приглянулся больше всего) или купить на него лицензию? А до тех пор пока заявили конкурс среди венгерских инженеров… но фаворитов так и не назвали. Страшнее, что неких конструкторов по окончании событий 1956-го признали антикоммунистами, а тему «народный автомобиль» совсем закрыли.
С того времени социалистическая Венгрия импортировала автомобили из вторых соцстран, а также Польши, которая также отправилась своим, контролируемым компартией способом.
От сотрудничества с компанией ФИАТ, по лицензии которой делали авто в 1930-х, по окончании войны отказались. На варшавский завод ФСО («Фабрика автомобилей ») передали чертежи «Победы», ставшей «Варшавой». Лишь по окончании погибели Сталина в 1953-м пара инженеров этого предприятия во главе с Каро-лем Пионером в свободное от работы время спроектировали мелкий, но всецело настоящий автомобиль с 27-сильным 2-цилиндровым мотором.
Имя «Сирена» (не в смысле звука, а в честь жительницы моря и символа Варшавы) внесла предложение супруга 1-го из конструкторов. Два года ушло, чтобы уверить государственныхы служащих внести машину в муниципальный замысел. Серийной «Сирена-100» фактически стала лишь в 1957-м, а на запланированные сперва 3000 в год вышли лишь в 1959-м. По окончании чего решили довести создание до 10 тыщ в год.
Это вышло лишь в 1964-м, в то время, когда показалась уже приметно модернизированная «Сирена-102S» с 40-сильным мотором восточногерманского «Вартбурга». В 1972-м выпуск перевели на новый завод в Бельско Бяла, но в 1973-м «Сирену» сняли с производства, заменив лицензионным ФИАТ-126Р.
Вот он — узнаваемый польский Малюх (кроха) — стал в самом деле национальным героем. Поляки острили: «Как избавиться от ФИАТа? Обрызгать его спреем от ржавчины!» Или: «Для чего в ФИАТе подогрев заднего стекла? Чтобы не зябли руки, в то время, когда его толкаешь».
Все же автомобиль обожали. Он был не только только дешёв, да и достаточно надежен, неприхотлив, несложен в обслуживании. За 27 лет — до 2000-го — выстроили 3,3 млн. экземпляров ФИАТ-126Р.
Примитивные моторные повозки, каковые так длительно пробовали сделать массовыми, были, конечно, недороги, но лишь при социализме, не учитывающем цена ручного труда. Исходя из убеждений технологичности, а исходя из этого и надежности, они остались «недоавтомобилями». Не зря их конфузливо назвали мотоколясками и не включали в авто сборники и справочники. Куда успешнее были модели, на каковые брали лицензии у ведущих компаний.
Аналогами польских ФИАТов в Югославии стали «заставы» — их также делали по итальянской лицензии (в СФРЮ, не считая того — действительно, в еще мельчайших количествах — производили и другие западноевропейские модели), в Румынии — «дачии» по лицензии «Рено» и «Ольтсит» — перелицованный «Ситроен».
В Западной Европе «моторные сапоги» сошли со сцены еще на рубеже 1960-х, в Восточной — в 1970-х. В СССР, действительно, мотоколяски (последний раз под маркой «Кинешма») пробовали реализовывать кроме того в 1990-х. И все таки время забрало собственный: на данный момент эти машинки — герои историй и богатство коллекционеров, вызывающих удивление тех, кто в случае если и стоит в очереди на автомобиль, то не 15 лет и не за мотоколяской.
Случайные статьи:
Ушедшая натура
Статьи по теме:
-
Фото Бмв Третьего февраля 2009 года стало ясно, что один из самых авторитетных и самых знаменитых авто дизайнеров последнего десятилетия решил поменять…
-
И ОТ КРОКОДИЛА Я УШЕЛ Гидроциклы YAMAHA 2005-го модельного года Еще 30 годов назад Канкун был малеханькой мексиканской рыболовной деревушкой с горсткой…
-
КАК УЙТИ ОТ НАЛОГОВ ЭКОНОМИКА /ШКОЛА БИЗНЕСА КАК УЙТИ ОТ НАЛОГОВ ЭТО СЛАДКОЕ СЛОВО ЛИЗИНГ ТЕКСТ / ДМИТРИЙ ЮРЬЕВ В большинстве случаев раз в два-три года…
