ПУТЬ В Люд
1-направляться эталон НАМИ-050 прибыл в столицу 16 ноября 1955-го, всего через полгода по окончании того, как идея сделать народный – простой и недорогой – автомобиль «начала овладевать весами».
Закоперщиком проекта был Федор Александрович Реппих – в те годы помощник головного конструктора Ирбитского мотоциклетного завода. Как-то он привез в Москву пачку писем, приходивших на завод, где в разных выражениях повторялось одно да и то же: «Дайте нам простой и дешевенький автомобиль!». Сотрудники вторых фабрик в те годы также просматривали подобные письма-просьбы.
Русские граждане хотели в неспециализированном-то совсем малость: пускай маленькую, тихоходную, но вмещающую хотя бы троих машину – этакий байк с коляской и с крышей. Потому-то, кстати, обращаясь в разные инстанции, не забывали и мотоциклетные фабрики.
Реппих в НАМИ единомышленников. Сперва, Юрия Ароновича Долматовского – дизайнера, а позднее создателя узнаваемых авто книжек, управляющего сперва 50-х «бюро по автомобилям для перевозки продуктов народного потребления», и Владимира Ивановича Арямова – дизайнера, инженера-механика по образованию.
Арямов охарактеризовывал будущий автомобиль формулой 5х5, которая предполагала 5 мест, сухую массу 500 кг, движок количеством 0,5 л, расход горючего 5 л/100 км, припас хода на баке бензина 500 км. Конечно, характеристики эти были ориентировочные. Движок, например, решили забрать готовый – ирбитский М-72 количеством 0,75 л и мощностью 23 л.с., но с вентилятором для принудительного остывания.
Тормоза также применили мотоциклетные, но с гидравлическим приводом.
Модернизировав, применяли трехступенчатую коробку «Москвича-401» (на 2-ух поздних образчиках стояла неповторимая коробка). Подвески всех колес были независящими.
Но самым необыкновенным был кузов – малогабаритный вагончик с мотором, размещенным позади. Заднемоторная сборка под действием «Фольксвагена-ФИАТ» и Жук-600 нашла в мире большое количество приверженцев. Наша страна не стала исключением, главным идеологом именно и стал Ю. Долматовский (в Москве еще сперва 1950-х был создан неповторимый вагонный заднемоторный НАМИ-013). На русских конструкторов, создававших тогда народный автомобиль, разумеется повлияла и итальянская «Изетта».
У нее створкой служила передняя стенки кузова.
Панели первого кузова выстукивали в Ирбите… цыгане-медники. На мотоциклетном заводе таких специалистов не было, а в таборах, расположенных в округах города, – хватало. Примерно тогда же появилось имя – «Белка». Так как машину собирались выпускать в Ирбите, еще до революции славившемся пушными ярмарками.
Кстати, на одном из эскизов кроме того боковые повторители поворота (их нарисовал художник Кобылинский) имели вид привлекательной белочки.
Для производства так неординарного автомобиля сил НАМИ и Ирбитского завода, конечно, не хватало. Чтобы привлечь к созданию автомобили спец предприятия, сотрудники НАМИ писали, как они гласили, «лирические письма», нажимая на то, что трудятся над народным автомобилем. С фабрик отвечали, как словно бы под копирку: «Коллектив жарко желает помочь…».
В то время, когда 1-ый эталон начали понемногу обкатывать, о «Белке» уже взахлеб писали газеты и журнальчики, воображали ее наброски, именовали кроме того предполагаемые количества производства – до 20 тыщ автомобилей в год. В общем, народную машинку с нетерпением ожидали. Но над ней еще предстояло трудиться и трудиться.
Одним из главных недочетов была негерметичность стенки-двери. Как вариант, внесли предложение НАМИ-048 – практически симметричный «тяни-толкай» с створкой посредине и подпружиненным фронтальным сидением, отодвинув которое садились на заднее.
В 1956-м пришедший в НАМИ художник Эдуард Молчанов сделал так именуемый деревенский вариант «Белки» – с облегченным кузовом без дверей и с тентом. Позднее показалась еще одна сельская версия – с пластмассовой съемной твёрдой крышей. В общем, «Белкой» занимались большое количество и без шуток, но уже решал b и другую делему.
По окончании войны в стране было очень сильно большое количество калек, а единственным моторным транПодвесканым средством для их служила примитивная трехколесная серпуховская мотоколяска с мотором в 3,5 л. с. По окончании погибели Сталина во все инстанции, включая ЦК, посыпались просьбы сделать более успешный автомобиль. Эту задачку стали решать и на ГАЗе (ЗР, 2003, № 7), и в НАМИ.
Шасси двухместного НАМИ-031 обязались, по русской традиции, сделать к «40-летию Величавого Октября», но к праздничку университетский завод умелых конструкций (ЗОК) собрал автомобиль стопроцентно. Машина была рамной, с панелями кузова из пластика (в НАМИ уже в те годы трудились с таким материалом).
Двухцилиндровый ирбитский движок (очевидно, версия мотора М-52) количеством 0,5 л развивал, согласно данным НАМИ, 13,5 л.с., что всецело укладывалось в эталоны 1950-х. И вдобавок у НАМИ-031 была независящая торсионная подвеска и реечное рулевое.
Сейчас сотрудники университета уже имели возможность ассоциировать свои работы с настоящими забугорными аналогами. В НАМИ испытывали британский «Бонд-Миникар», итальянскую «Изетту», германские «Фульдамобиль», «Гогомобиль-Т300» и «Цюндапп-Янус», другие автомобили. Полигона еще не было, применяли дороги неспециализированного применения (действительно, другие, стремительнее, напоминали сегодняшние спецдороги полигона).
В одном внутреннем документе НАМИ тех пор записано: «Прочность обязана определяться свойством пройти по Пятницкому шоссе более 5000 км». Кстати, у германского «Ллойда-600» уже по окончании 2100 км езды по данной автостраде сломались реактивные штанги подвески.
Вопрос о производстве народного автомобиля 30 января 1957-го дискуссировал Совет Министров СССР. В длинноватом распоряжении наконец сказали основное: машине – быть, наряду с этим заднемоторной. Но собственной «Белке» предпочли «проверенную зарубежную конструкцию».
На Столичном заводе малолитражных машин начали копировать кузов ФИАТ-600, а в НАМИ разрабатывать два четырехцилиндровых мотора: оппозитный, аналог «фольксвагеновского» и V-образный, в базе которого лежал движок «Татры». Ответ это, обязательно, было верным. Мотоциклетный (на поздних образчиках «Белки» – 18-сильный МД-65, наверное, версия известного мотоциклистам М-61) ни по чертам, ни по ресурсу для настоящего четырехместного автомобиля не доходил.
Кузов поспел ранее мотора, и на 1-ые макетные эталоны «Москвича-444» все таки ставили снятые с «белок» моторы. Так завершилась история данной увлекательной, практически во всем передовой модели. Но, к счастью, не история российского народного автомобиля.
«Москвич-444» перевоплотился в серийный «Запорожец» ЗАЗ-965, что делали в том числе и в предположениях для калек – совсем хороший для тех лет автомобиль. В Серпухове начали выпуск С3А. Конечно, это не был шедевр техники. Но все таки четырехколесная машина с независящими подвесками, реечным управляющим управлением по сопоставлению с трехколесной С3Л была приметным шагом вперед.
Кстати, в НАМИ создали и версию С4А с твёрдой крышей, кроме этого С5А с панелями кузова из стеклопластика, но в создание они не пошли.
У проектов НАМИ во 2-ой половине 50-х было очередное направление – малогабаритный вэдовый автомобиль. Эта работа закончилась серийными автомобилями ЛуАЗ.
В общем, 5 лет не остались без следа. Обширный опыт (Борис Михайлович Фиттерман – в те годы основной конструктор НАМИ по автомобилям– обобщил его в книжке «Микроавтомобили»), что заполучили сотрудники НАМИ, проектируя собственные автомобили и исследуя забугорные, все-же пригодился. А это в российскей авто истории бывало редко
Случайные статьи:
Людмила Соколова \
Статьи по теме:
-
Путь к причалу «ТЯНЬЕ-АДМИРАЛ» (TYANYE ADMIRAL) Изготовитель «Хэйбей Цзянсин Отомобайл Компани», КНР Год выпуска 2005 В эксплуатации «За рулем» с августа…
-
НА ПУТИ К ДЖОЙСТИКУ ТЕХНИКА /ПРЕЗЕНТАЦИЯ НА ПУТИ К ДЖОЙСТИКУ Рулевое БМВ ПРЕТЕРПЕВАЕТ Жёсткие Конфигурации ТЕКСТ / АНАТОЛИЙ ФОМИН ФОТО / АНАТОЛИЙ ФОМИН И…
-
Желтоватый ПУТЬ фото Фила и создателя СМИТА Все с покон веков поговаривали: на рынке мотопродукции грядет революция. Думается, дождались. Лет 20 вспять…
