НОСТАЛЬГИЧЕСКИЙ МЕДВЕДЬ
ТЕХНИКА
АВТОПРОМ
НОСТАЛЬГИЧЕСКИЙ МЕДВЕДЬ
Пожалуй, он на данный момент имел возможность бы являться эмблемой Ярославского моторного завода.
Леонид САПОЖНИКОВ. Фото Бориса Саранцева
Сначала БЫЛИ Авто
1-ое, что показалось очевидным на местности, — встречный КрАЗ с фигурой медведя на капоте. 40 лет прошло, как Ярославский автомобильный завод перевоплотился в ЯМЗ, передав создание машин на Кременчугский комбайновый. А ностальгия живая.
Водители местных КрАЗов, ублажив, чем положено, литейщиков, настойчиво декорируют украинский грузовик родным медведем…
Завод исчисляет собственную авто биографию с 1916 года. А дизелестроительную — с 1933-го, в то время, когда тут был сделан и испытан 1-ый здоровый российский дизель-мотор Коджу (6 цилиндров, 87 л. с.). Возможно представить, с каким трепетом заводчане провожали грузовик Я-5 с этим движком в пробег Ярославль — Тбилиси — Москва: заглавие расшифровывалось как Коба Джугашвили. К счастью для создателей, Я-5 доехал до финиша.
Но освоить серийный выпуск при тогдашней культуре производства не посодействовало кроме того заглавие.
В войну ЯАЗ делал гусеничные тягачи для корпусной артиллерии. В особенности ценили фронтовики Я-12 с южноамериканским силовым агрегатом (4-х цилиндровый двухтактный 110-сильный дизель Джи-Эм-Си 4-71 и пятиступная коробка). Во второй половине 40-ых годов двадцатого века завод начал производить на его базе агрегат ЯАЗ-204. По лицензии, — вспоминают тут на данный момент, но не верится: какая в том месте лицензия в разгар прохладной войны!
Первым своим серийным дизелем стал шестицилиндровый четырехтактный ЯМЗ-236. Эта базовая модель семейства 130/140 (где 130 мм — поперечник поршня, а 140 мм — его движение) отправилась с сборочного потока в октябре 1961-го для Кразов и комплектации Мазов. Позже добавились восьмицилиндровый ЯМЗ-238 и его тракторная модификация с турбонаддувом ЯМЗ-238НБ.
Наддув был еще так в диковину, что при опробованиях первых турбокомпрессоров стенды, опасаясь осколков, опускали под почву…
Семейство 130/140 выяснилось феноменально жизнестойким и разрослось до 52 модификаций и моделей. Оно и поныне есть главным (а в действительности — единственным) кормильцем ярославских моторостроителей.
— Мы ставим отечественные движки на 278 изделий, — не без гордости сказал мне основной конструктор Юрий Субботин. И продемонстрировал впечатляющую сводку заявок от потребителей из стран СНГ.
В числе этих изделий — комбайны и тракторы, катера и тепловозы, экскаваторы, дорожные катки и автогрейдеры, компрессорные станции, дизель-генераторы… Но сперва, конечно, грузовые авто. Наибольший клиент — Минский автомобильный завод.
Захирел и сдал прежние позиции КрАЗ (меньше 400 моторов забрал в течение последних трех месяцев), но сейчас список потребителей пополнили УралАЗ и ЗИЛ. Оба, действительно, не от хорошей судьбы, а из-за жёстких заморочек.
В СЕМЬЕ НЕ БЕЗ ВУНДЕРКИНДА
Драматичность судьбы: о ярославских дизелях делают выводы по самому старенькому семейству 130/140, наряду с этим весьма часто по ранешным моделям. Их ценят, в особенности в глуши и глубинке, за ремонтопригодность и живучесть, но ропщут на чрезмерную массу, неэкономичность, мелкий ресурс. Меж тем семейство-ветеран перетерпело три громадные модернизации, и его последние представители имеют весьма солидные характеристики.
Так, удельный расход горючего удалось понизить с начальных 175 г/л. с. в час до 145, а угар масла — с 2% от расхода горючего до 0,2%. Удельная масса движков, составлявшая 4,5 кг/л. с., стала меньше примерно в полтора раза.
ЯМЗ-7511 — собственного рода вундеркинд в этом семействе. Мощность выше, чем у всех восьмицилиндровых родственников, — 420л. с. Соответствие экологическим нормам Евро-2. Ресурс увеличен до 800 000 км за счет полостного остывания поршней, азотированного коленвала и т. п. Минский автомобильный завод с покон веков ложит на 7511 надежды: такой движок весьма нужен автопоездам полной массой порядка 40 тысячь киллограм.
Но в текущем году АО Автодизель сумеет выпустить менее 500 штук: вращающий момент возрос со 125 до 175 кгс.м, потому необходимы новое новенькая и сцепление коробка.
— Сцепление диафрагменного типа мы сделали, — гласит Юрий Субботин, — сконструирована и девятиступенчатая коробка, но нет средств на подготовку производства, на приобретение оборудования.
Переговоры с 2-мя западными компаниями о разработке коробочного СП лишь начались и ведутся ни шатко ни валко. При фуррора совместные коробки покажутся по окончании 2000 года, в канун Евро-3, в то время, когда вундеркинд перевоплотится в перестарка…
НА ГРЕБНЕ ГИГАНТОМАНИИ
Не считая семейства-долгожителя 130/140, ЯМЗ освоил очередное, которое уместно было бы именовать семейство-неудачник. Его размерность — 140/140 (иначе говоря поперечник поршней увеличился на 10 мм, а движение не поменялся). Эти восьмицилиндровые наддувные движки предназначались, приемущественно, для массивных тракторов К-701 ленинградского Кировского завода.
В тракторном исполнении они имели 350 л. с., в авто — до 425. На их создание был нацелен моторный завод, выстроенный в районном центре Тутаеве под Ярославлем на берегу Волги. На самом же Ярославском заводе решено было производить 12-цилиндровые модели этого семейства: 650-сильные для карьерных самосвалов БелАЗ и 800-сильные для минских ракетовозов.
Проект был по тем временам (последнее застойное десятилетие) весьма конъюнктурным и гулким. Тут вам и ленинградский флагман казахстанских степей, и плачущие в карьерах гиганты — любимые храбрецы тогдашней победной кинохроники. В шумихе утопали голоса маленьких оппонентов, каковые обосновывали, что подымать мощность целесообразнее форсировкой мотора, а не увеличением его количества.
Сомневаюсь, что моторы, рожденные гигантоманией, выдержали бы конкурентнсть в параметрах рынка. Но до конкуренции просто не дошло: флагманы степей стали не нужны, ракетовозы — также. БелАЗ, по словам ярославцев, брал бы эти моторы, но лег Тутаевский завод, растерявший специалистов.
А конкретно из Тутаева Автодизель приобретал комплектующие для 12-цилиндровых моделей этого семейства.
Утешением могут служить лишь Подвескаивные победы. КамАЗы, удачно стартовавшие в 1995-1996 гг. в марафонах Париж-Пекин, Гранада-Дакар и Париж-Улан-Батор, были обустроены движками ЯМЗ-846 140/140, мощность которых повысили до 750 и 830 л. с. форсировкой по подаче и оборотам горючего. В 1997-1998 гг. в рейдах Париж-Москва и Париж-Гранада-Дакар принимал участие и 1050-сильный монстр на базе 12-цилиндрового ЯМЗ-847.
И, как просили выделить Подвескасмены из Набережных Челнов, с которыми я повстречался в Ярославле, движки в сверхэкстремальных параметрах ни при каких обстоятельствах не подвели.
ЧТО Потом?
Пора сообщить о 2-ух многообещающих семействах, с которыми Ярославский моторный хочет войти в ХХI век. Их размерность — 130/150 и 102/122.
Идея первого продиктована теорией. По современным понятиям, для рационального протекания рабочего процесса отношение хода поршня к поперечнику должно лежать в границах 1,15-1,20. Движки 130/150 удовлетворяют этому условию, сохраняя простой размер поршня.
Не считая того, при такой размерности количество выходит круглым — 2 литра с цилиндра. И дело тут не в красе цифр, а в том, чтобы не переступить верхнюю границу собственного класса и не подпасть под более строгие требования — экологические, налоговые и т. п. Кстати, у движков 102/122 количество ровно вдвое меньше.
— Подход к конструированию обоих семейств единый, — поведал основной конструктор. — В их сначала закладывается соответствие Евро-2 и возможность модернизации под последующие ужесточающие нормы. Вводится новенькая совокупность топливоподачи с применением электроники, современные цилиндро-поршневая несколько, кольца и т. д. Семейство 130/150 должно перекрыть спектр мощностей от 200 до 650 л. с. (при восьмерки). А вдруг будем делать 12-цилиндровую модель, то выйдем и на 800 сил.
Ставим задачку поднять ресурс до 1 млн. км, понизить удельный расход горючего до 140-141 г/л.с. в час, а удельную массу — до 2-2,3 кг/л.с.
К огорчению, такой достойный преемник семейства 130/140 вряд ли поменяет его обозримой перспективе на конвейере. В случае если перечислять трудности, каковые мне назвали на заводе, окажется плач Ярославны… повинет, плач Ярославского моторного. Всецело хватит одной: завод не имеет оборудования, нужного для массового производства таких движков.
Базовый шестицилиндровый ЯМЗ-650 существует в нескольких экземплярах, проходящих стендовые тесты, а что будет потом — покрыто темнотой…
Превосходно хоть с семейством 102/122 заморочек значительно меньше. В его разработке участвует Заволжский моторный завод. Результат совершённых им рекламных исследовательских работ возможно выразить 2-мя словами: Толькой давай!. Один лишь ЗИЛ хотел бы для Бычка 30 тыщ таких движков в год, да Павловский автобусный 9 тыщ, да столько же Курганский. Заинтересовались и горьковчане — забрали бы для грузовиков ГАЗ-3309…
А ведь обращение до тех пор пока идет лишь о четырехцилиндровой рядной модели ЯМЗ-460. В случае если развивать это семейство, создавая модели с числом цилиндров от 1 до 8, потребность будет еще больше.
Подумалось: вот бы взяться ярославцам за данный проект на несколько лет ранее! Смотришь, находились бы сейчас твердо и не ожидали бы, как спасительную инъекцию, очередные экономные миллионы. Превосходно, что в итоге нашелся деятельный партнер — Заволжский моторный.
А не покажись он — похоже, сами бы по-настоящему не обнаружили…
При выезде из промышленных ворот снова повстречался грузовик с медведем. А ведь, пожалуй, данный зверек — весьма успешный символ Ярославского завода. Замечательнейший, умный, на практически все талантливый, но временами впадающий в спячку…
Случайные статьи:
Маша и Медведи — Рождённые в СССР (Ностальгия, 2010)
Статьи по теме:
-
МЕДВЕДЬ и яша ЭКОНОМИКА Отечественная марка МЕДВЕДЬ и яша Молвят, имя — это будущее. Какой она будет на данный момент у Ярославского шинного? Дмитрий…
-
МИШКИ&на данный момент; Растут В МЕДВЕДЕЙ ЭКОНОМИКА Проекты МИШКИ Растут В МЕДВЕДЕЙ За год будущее нового семейства микроавтомобилей стала определеннее….
-
ТРЕБУЮТСЯ НА РАБОТУ РЫНОК АВТОПРОМ Материалы подготовил Леонид САПОЖНИКОВ ТРЕБУЮТСЯ НА РАБОТУ О судьбе запорожского проекта компании ИВЕКО. Заглавие…