Не выбирая пути-дороги
В КЛАССЕ ПТИЧЬЕГО ПЕРА. Легкие 250-кубовые «эндурки» уже захватили у нас важную популярность – но пока только те, что идут секонд-на данный момент из Стране восходящего солнца. Вобщем, времена изменяются, и Yamaha отважилась вывести на отечественный рынок модель первой свежести – WR250R.
И не требуется мне припоминать, что свежесть лишь первой и не редкость – в мотоциклетном мире она время от времени стает и десятой…
Но к нашему дебютанту это не относится. В первоначальный раз он стал перед публикой весной прошедшего года в Стране восходящего солнца, а в осеннюю пору произошла его европейская премьера. Наряду с этим это, что именуется, байк, созданный «с незапятнанного страницы».
А некие технические ответы в нем прямо-таки революционные для 250-кубового класса.
Вот движок: это агрегат жидкостного остывания, как словно бы срисованный с настоящего «боевого» мотора «кроссача» Yamaha YZ250F. У обоих кроме того размерность однообразная – 77×53,6 мм. Головка цилиндра – с 2-мя распредвалами (на кулачки которых нанесено особенное износоустойчивое покрытие) и 4-мя клапанами, наряду с этим впускные – из титанового сплава.
В первоначальный раз для «внедорожного» 250-кубового мотора использована совокупность впрыска горючего. Блок управления учитывает угол поворота коленвала, давление воздуха на впуске и положение дроссельной заслонки, к тому же в его ведении ктому же регулирующий подачу воздуха клапан во впускном тракте и мощностной клапан в выпускной совокупности.
Чтобы снизить размеры агрегата, конструкторы расположили валы и коленвал коробки треугольником. А вот кика нет совсем – пуск мотора лишь электростартером.
Еще одна безотносительная новинка, примененная в первоначальный раз в байках двойного назначения этого класса, – дюралевая рама. Правильнее, она композитная: верхние элементы, элемент крепления и управляющая колонка маятника сделаны из дюралевого сплава, а передняя задний подрамник и труба – из стали. Так конструкторы достигнули компромисса меж прочностью и лёгкостью, да к тому же обеспечили впечатляющий дорожный просвет. Из дюралевого сплава и несимметричный маятник задней подвески.
Отметьте и такие редкие для «цивильных» 250-кубовых байков навороты, как подвески с полным комплектом регулировок и диски тормозов лепесткового типа.
В случае если для Yamaha класс легких «эндурок» – дом родной (практически, она его и породила), то происхождение в данной лиге такового игрока, как Бмв, По другому как сенсацией не назовешь. По всей видимости, весьма уж данный класс в коммерческом отношении стал привлекателен – и шефы германского концерна в прошедшем году штурмовали его сходу с 2-ух направлений: запустили собственный проект Sportenduro и повели переговоры о приобретении компании Husqvarna, специализирующейся на выпуске техники подобного рода. Поглощение произошло.
Но не сбрасывать же в архив собственный проект! И показался серийный Бмв G450X.
Необходимо сообщить, баварские конструкторы славятся умением все делать не так, как другие, и для новейшей «эндурки» они исключения не сделали. Посмотрите хотя бы на раму: пред нами фактически Подвескабайковская «диагональ» – но лишь обрисованная по контуру металлическими трубами. Как элегантно решена неувязка, в далеком прошлом донимающая конструкторов: сохранить более-менее неизменное натяжение цепи при работе задней подвески!
Немцы забрали да скооперировали выходного и оси маятника вала КП. Казалось бы, как легко – но ж ранее так никто не делал. Очередное отличное по простоте ответ – седло из особого вспененного пластика: ему не нужны ни подрамник, ни обтяжка.
Движок скроен по современным меркам: два верхних распредвала, 4-клапанная «голова», жидкостное остывание, совокупность впрыска горючего с 2-мя дроссельными заслонками. Жизнь пилота упрощают снижающий вибрации балансировочный вал, кроме этого электрозапуск. Сцепление конструкторы усадили прямо на коленвал: таким вот образом удалось снизить его в размерах (так как оно передает мельчайший момент).
Коробка – пятиступная.
Прелюбопытный факт: чтобы понизить цена автомобили, Бмв доверил изготовка агрегата тайваньской компании Kwang Yang Motor (ее продукция известна под маркой Kymco). А вот на вторых компонентах концерн не сберегал: передняя вилка (стопроцентно регулируемая) – Marzocchi, задний моноамортизатор – Ohlins, тормоза – Brembo. О стоимости до тех пор пока ничего не ясно (реализации новинки начнутся лишь во 2-м полугодии).
Весьма интересно будет сопоставить ее с цифрами на ценнике 250-кубовой Yamaha – эта в силу собственной «продвинутости» немногим дешевле «шестисоток»!
БОЕВЫЕ «СИНГЛЫ». В далеком прошлом ожидаемая премьера в классе «громадных горшков» – KTM 690 Enduro. Как все изменяется! Со времен Кавинова и Моисеева мы привыкли принимать австрийскую компанию лишь как величавого спеца по всяческому распутью.
А новенькая одноцилиндровая «платформа» начинала позапрошлой в осеннюю пору в чисто шоссейном формате – как модель 690 Supermono. И лишь в наступающем сезоне мы заметим в итоге ее внедорожный вариант.
Новенькая «платформа» – это сперва кардинально переработанный агрегат. Наряду с этим австрийские инженеры остались приверженцами схемы с одним верхним распредвалом – она легче и компактнее. Привод 4 клапанов – через недлинные коромысла. Управление дроссельной заслонкой – «по проводам»: конструкторы не узрели смысла в применении респектабельной сейчас схемы с 2-мя дроссельными заслонками. Для чего?
Так как в программку управления возможно «зашить» ограничение открытия дросселя, в случае если мотор к нему «не готов»!
По сопоставлению с той версией, что использована на «асфальтовых» моделях Supermoto и Duke, тут громаднейшая мощность чуток ниже (обыкновенно, чтобы поднять момент на «низах»): не 64, а 62 л.с. Да и такой показатель для «сингла» – выдающийсяѕ Еще одна «изюминка» агрегата – проскальзывающее сцепление совокупности АРТС: с увеличением тяги диски все плотнее прижимаются друг к другу, а свидетельствует, возможно установить пружины помягче, за счет чего достигнуть мягенького срабатывания узла.
2-ой ответственный элемент «платформы» – шасси, и сперва пространственная металлическая рама, прошедшая диагностику боем в песках Сахары. Она весит всего 8 кг! в первых рядах рама соединена с стопроцентно регулируемым «перевертышем» WP, позади – с литым дюралевым маятником, через рычажную совокупность Pro-Arm связанным с моноамортизатором WP (регулируемым по преднатягу пружины и гидравлике отбоя).
И вот еще какая неповторимая связка: пластмассовый бензобак, расположенный за седлом, объединен с задним крылом. А в том месте, где мы привыкли созидать бак, расположился впечатляющих размеров воздухофильтр. Отбор воздуха – в довольно незапятанной территории, под седлом.
Прежние подвиги в африканских песках побуждали и создателей новейшей Yamaha XT660Z Tenere (Тенере – самый гиблый участок пустыни Сахара). Как и КТМ 690 Enduro, дебютант – продолжатель давнешних славных традиций, с одной стороны, и поздний ребенок в разросшемся семействе (XT660R/X), с другой. Последнее значит, меж иным, и тот факт, что Tenere обустроен «евромотором» Minarelli-Yamaha, а его не лягнул лишь самый ленивый из журналистов-тестеров.
Он такой «задушенный», что делали его не По другому как с оглядкой на Евро-13. Вобщем, байку для распутья его свойства, возможно, придутся именно в самый раз. По последней мере, простая для Yamaha совокупность смазки с сухим картером – неоспоримое преимущество.
Но хоть и навязывается сопоставление новинок от Yamaha и КТМ, оно будет не всецело корректным. Все-же это игроки на разных полях. Австрийский байк – добросовестный хард-эндуро, а евро-японка – стремительнее хода: и путница подвесок в ней значительно меньше, и выбор регулировок победнее, ну и сухая масса (183 кг!) никак не кличет в буераки.
Но у автомобили хорошая ветрозащита, двухдисковый фронтальный тормоз и аж 22-литровый бензобак.
ДВОЙНОЕ СЧАСТЬЕ. Чуть стартовала новенькая баварская серия Бмв F800, как поползли слухи о ее будущем внедорожном воплощении. Картины предполагаемого F800GS нетолько самый неповоротливый.
Но никто не предугадал, что данный байк будет так конструктивно различаться от дорожной версии и что он предстанет сходу в 2-ух обличьях: как внедорожный F800GS и как муниципальный F650GS.
Тут нет неточности: несмотря на то, что числа в индексах недвусмысленно молвят, что рабочие количества разные, мотор у обеих предположений одинаковый – 800-кубовый, с параллельным размещением 2-ух цилиндров. Только в различной степени форсировки: 71 л.с. – у F650GS и 85 л.с. – у F800GS. Для чего вести такие игры – Всевышний известие. Возможно поразмыслить, что муниципальному байку (а рекламщики компании подразумевают конкретно муниципальный вариант применения F650GS) будут излишними 14 л.с.
Но может, подсказка в том, что 650-й, по уверениям его создателей, «совершенен для новичков»? По всей видимости, инженеры совершили по-германски основательное изучение и выяснили, что для неофита 71 л.с. – в самый раз, а вот с 85 л.с. сладить тяжелее.
Кстати, степень сжатия у обоих схожа (12,0), но для F650GS рекомендуется бензин Normal (с октановым числом 91), а для F800GS – Super (95-й). Действительно, и «восьмисотый» возможно подружить с 91-м бензином – простым перепрограммированием блока управления, однако мотор растеряет около 2 л.с. и чуток добавит в расходе горючего. Наоборот не окажется: чип-тюнингом 650-й в 800-й не перевоплотить – у моторов разные распредвалы, каковые снабжают различные фазы газораспределения, ну и подъем клапанов у F800GS больше.
А что неспециализированного у 2-ух этих предположений, что отличает их от дорожных Бмв F800S/ST? Сперва, вторая рама: пространственная металлическая конструкция, в какой цилиндры мотора размещены фактически вертикально. Изменение их наклона (с 30 до 8,3 градусов) повлекло за собой и некую перекомпоновку совокупностей мотора (второе размещение трубопроводов и помпы совокупности остывания, модифицированные привод и кожух сцепления).
Во-2-х – привод на заднее колесо цепью заместо зубчатого ремня.
Но стоит перейти к оценке подвесок – и начинаются различия уже меж F800GS и F650GS. У первой хода намного больше! Ну и устройство изысканнее: вилка-«перевертыш» против обыденного «телескопа», а позади у «восьмисотки» – амортизатор, гидравлические особенности которого изменяются зависимо от хода.
Как обидно бы это не звучало, опций и у 1-го, и у другого варианта – кот наревел: лишь предварительное поджатие пружины заднего амортизатора. Но обе версии возможно заказать с отключаемой Abs. И вдобавок в списке опций бортовик, навигационная совокупность, различные кофры и багажные сумки, огромные ветровые стекла и практически все второе.
Баварскому дуэту противоборствует японо-итальянская новинка – Honda XL700V Transalp. Туристский эндуро, что выпускается на итальянском филиале концерна, к сезону-2008 модернизировали основательно. Движок не просто нарастили в рабочем количестве (с 647 до 680 см3) – его оснастили 4-клапанными головками цилиндров заместо прошлых 3-клапанных, а основное – идеальной совокупностью впрыска горючего PGM-FI.
Действительно, в мощности он все-же уступает кроме того Бмв F650GS: всего 60 л.с.
В случае если поглядим на колеса, то отыщем, что новый Transalp – именно что-то среднее меж F650GS и F800GS: колеса спицованные, как у «восьмисотки», но их размер поближе к «650»: 19 дюймов – в первых рядах и 17 – позади. Ну и хода подвесок поближе к тем, что у городского Бмв. Но задняя подвеска у Honda – совокупности Pro-Link, с прогрессивной чертой, и амортизатор с регулировкой гидравлики отбоя.
Как и баварские Новинки Автопрома, Transalp возможно заказать с Abs, наряду с этим в данной комплектации тормозная совокупность – комбинированная. Ну и список заказного оборудования так же впечатляющ! Итальянцы переняли у германцев кроме того такую небесполезную опцию, как возможность заказать седло на 20 мм ниже по высоте.
Дизайн Transalp возможно именовать спорным, но в одном ему не откажешь: узнаваем мгновенно!
ЗАПОВЕДНИК СЛОНОПОТАМОВ. Мы уже успели позабыть о том, что Moto Guzzi также когда-то делала Новинки Автопрома двойного назначения (именовать итальянских слоников «эндуро» язык не поворачивается!) – последний «Гуцци» данной породы, модель Quota, покинула рынок семь годов назад. И вот возвращение в нишу: модель Stelvio. Официальному дебюту на осеннем мотошоу в Милане предшествовала грамотная пиар-компания, с засветкой в Вебе типо шпионских фото и помой-му закрытыми показами «для собственных».
И что все-таки мы узрели? Байк, по-итальянски шикарный и по-европейски сочетающий идущие чуть не из глубины столетий традиции с самыми современными техническими ответами.
Принципная компоновочная схема (V-образный мотор-«двойка» с продольным размещением коленвала, упакованный в металлическую дуплексную раму и с карданным приводом на заднее колесо) только-только отметила 40-летие серийного производства. Но все эти хорошие ответы выполнены, повторюсь, на самом наибольшем техническом уровне.
Движок – новой серии Quattrovalvole: с 4-клапанными головками цилиндров, впрыском горючего и воздушно-масляным остыванием. Это самый замечательнейший серийный мотор в истории Moto Guzzi – более 110 л.с. с 1151 см3
рабочего количества.
Агрегат встроен в несущую структуру рамы, и он принимает часть нагрузок. Подвески (передняя вилка – Marzocchi, задняя – совокупности C.A.R.C) стопроцентно регулируемые. Фронтальные тормоза – со скобами кругового типа. Возможна опционная установка Abs.
Видите, все на уровне!
Проницательную заботу продемонстрировали итальянцы к путникам, к их комфорту. ветровое стекло и Седло водителя регулируются, ну и пассажиру по части этих удобств грех сетовать. В комплектацию стандарт входят два грузовых кофра, а меж бензобаком и рулём размещено отделение для документов и «мелочевки» – оно отпирается дистанционно.
Прицел итальянцев понятен с полувзгляда – они разумеется собираются отобрать часть клиентов у евро блокбастера Бмв R1200GS. За нелегкую взялись задачу! Тем более, что к сезону 2008 года и баварский вездеход существенно обновился. Германские инженеры подняли мощность мотора на 5%, до 105 л.с., установили генератор с завышенной отдачей, чудь подправили эргономичность (новое седло, возможность регулировки положения руля).
Но самое полезное содержится в том, что на данный момент и для этого туристского эндуро возможно заказать электрическую совокупность регулировки черт подвески ESA – она разрешает поменять опции прямо на ходу, кнопками на руле. Не забудем и еще об одном козыре баварцев: модификации R1200GS Adventure – с внедорожными шинами, подвесками с увеличенными ходами, усовершенствованной огромным бензобаком и защитой агрегатов. Бмв uber alles!
Случайные статьи:
МЕЛОДРАМА, КОТОРУЮ ДОЛЖЕН ПОСМОТРЕТЬ КАЖДЫЙ ПУТИ ДОРОГИ Российский фильм новинка 2017
Статьи по теме:
-
Плати и выбирай Тридцатилетний юбилей VW Golf компания отметила весьма категорично: выпустила новый, еще больше блестящий и дорогой Golf V (русские…
-
НА ПУТИ К ДЖОЙСТИКУ ТЕХНИКА /ПРЕЗЕНТАЦИЯ НА ПУТИ К ДЖОЙСТИКУ Рулевое БМВ ПРЕТЕРПЕВАЕТ Жёсткие Конфигурации ТЕКСТ / АНАТОЛИЙ ФОМИН ФОТО / АНАТОЛИЙ ФОМИН И…
-
ПУТЬ В Люд 1-направляться эталон НАМИ-050 прибыл в столицу 16 ноября 1955-го, всего через полгода по окончании того, как идея сделать народный – простой…
