В то время, когда Ж ОН ОЗВЕРЕЕТ?
Модель Ducati Monster 1100
Модельный год 2009 / сухая масса 169 кг / база 1450 мм / макс. мощность 95 л.с. / движок 1078 см з / oбъем бензобака 15 л.
Прошло всего некое количество дней по окончании дебюта Ducati Monster 1100 на мотосалоне Intermot, а меня уже пригласили на тест-драйв в Южную Францию. Ущелья и горы, Канны и Ривьера, на шоссе всяческие Range Rover, Zonda и Lamborghini – не легко желать наилучший антураж для знакомства с новым мускулбайком от Ducati.
А ведь бренду Monster ударило уже 16 лет! И эта ужасная семейка – самая удачная в модельном последовательности компании. Но «отец» «Монстра» Мигель Галуцци ушел в соперничающую Aprilia, так что разработкой new-Monster занялся Джулио Малаголи. 34-летний спец трудится над разными «бойцами» «мафии» «Монстров» с 1999 года, с того времени, как он пришел в Ducati.
С 2003 года он – управляющий бригады, совершенствующей эту серию. «1100-й» отличает от «696-го» и шасси, и дизайн. «Основная задачка, которую мы поставили перед дизайнерами, – чтобы байк с 200 метров точно идентифицировался как Monster», – провозглашает Малаголи. Силовая установка – 1098-кубовый десмодромный движок воздушного остывания – забрана от модели Hypermotard 1100. Вобщем, с некими переменами.
В Италии Monster 1100 стоит 11 200 евро, Monster S2R, которому он пришел на замену, стоил 10 000 евро. А ведь еще имеется Monster 1100S за 13 200 евро. У этого стопроцентно регулируемая передняя вилка Ohlins и той же марки задний моноамортизатор, что, как и амортизатор Sachs базовой версии, регулируется лишь по подготовительному поджатию пружины и гидравлике отбоя.
Но он соединен с маятником через рычажный механизм для сотворения прогрессивной свойства – чего нет у базового варианта. И вдобавок у 1100S окрашенные «под золото» колеса (вобщем, по конструкции они такие же, как у «базы», – дюралевые, литые), выполненные из углепластика крышки ремней привода распредвалов, накладка на глушитель и фронтальное крыло.
Фронтальные диски тормозов крепятся через дюралевые крепления, что сокращает на 0,65 кг неподрессоренную массу и благодаря сниженному гироскопическому эффекту на 10% упрощает управление. В 2009 модельном году будет выпущено 5000 автомобилей Monster 1100, но какое количество придется на версию «S» – до тех пор пока неясно. «Мы предполагаем, что направим в продажу однообразные тиражи того и другого варианта, – подразумевает Марио Альвизи, продукт-менеджер. – Это не решение.
Да, динамика обеих предположений схожа, но, по отечественным наблюдениям, приверженцы марки все-же больше обожают сверхтехнологичные автомобили, и вдобавок обожают копаться с опциями на протяжении трек-дней. Так что поточнее о пропорции поступления модификаций в продажу определим, в то время, когда проконсультируемся с дистрибьюторами». Меж тем Monster 1100S стал дешёв юзерам уже в октябре, а Monster 1100 покажется в шоу-румах лишь в январе наступающего года…
…Мы выходим на набережную в Каннах, чтобы взять Новинки Автопрома для теста, а пред нами лишь Monster 1100 в базовой комплектации. Отправились!.. За денек я накатал на дебютанте 230 км в самых разных дорожных параметрах: на скоростных автострадах и на зигзагообразных горных серпантинах, в плотном трафике прибрежных дорог и в превосходных виражах автострады RN7…
И осознаёте, что сообщу? Что рекламщики Ducati подложили для себя свинью, не предоставив тест-редакторам из мотоСМИ опробовать ктому же модификацию «1100S». Так как базовая версия так хороша, что, не имея способности сопоставить, недоумеваешь: для чего платить больше? Передняя стопроцентно регулируемая вилка Showa (ее движение образовывает 130 мм – на 10 мм больше, чем у 696) проглатывает все выбоины неровных горных дорог с хвалебной всеядностью, кроме того при низком наклоне байка.
Пускай шины Bridgestone BT016 прогреваются продолжительнее, чем Pirelli Diablo (ими также комплектуют часть автомобилей), но, прогревшись, снабжают хорошее сцепление с дорогой. Их профиль круглее, чем у итальянских шин, потому аппарат легче перекладывать. К тому же «1100-й» на 40 мм выше, чем Monster 696, так что его возможно поглубже закладывать в повороте, не опасаясь зацепить асфальт подножкой.
Маневренности байку присваивает удачно изготовленный «рычаг» руля – дюралевый, с переменным сечением, да к тому же с регулируемыми рычагами сцепления и тормоза. Вы также почувствовали бы приятный контраст его плюсов со нерегулируемыми рычагами и железным рулём, установленными на «696». Но геометрия посадки такая же: расстояния меж седлом, подножками и рулём остались постоянными. Как и на «696», посадка весьма комфортная, вы ощущаете себя частью байка, а не восседаете на нем, как на Monster S2R.
К тому же, по сопоставлению со старенькыми моделями, вы сидите поближе к рулю. Не смотря на то, что «бензобак» (в кавычках – так как большую его часть занимает воздухофильтр) намного больше, чем у прошлых Monster, вашим коленям, благодаря спрофилированным углублениям, так же комфортно его охватывать. Очередной фактор, формирующий суперскую маневренность – большой угол поворота руля: тут он образовывает 34 градуса.
С таким кроме того на узеньких улочках.
Ну и в целом маневренность нового Monster – значимый ход вперед в сопоставлении со всем тем, что было до него. За счет того, что водитель сдвинут вперед, фронтальное колесо больше нагружено, что додаёт убежденности на скоростных виражах. Байк с радостью «подстраивается»», в то время, когда вы корректируете линии перемещения в поворотах, а благодаря малой массе его совсем не сложно перекладывать на S-образных связках.
Обзор в зеркалах широкий, но… Держите инструмент наготове: их крепление то и дело разбалтывается, и зеркала норовят сложиться под напором набегающего воздуха.
Седло ктому же пара второй формы, чем на «696»»: в фронтальной части оно (в дополнении к 40 мм по высоте) выше еще на 10 мм – чтобы высвободить место для верхнего крепления длинноватого моноамортизатора Showa. Что во благо, в особенности для парней: на данный момент вы не сползаете неизменно на бензобак, как на «696»».
Весьма наклоненный моноамортизатор с пружиной переменной навивки трудится так здорово, что, опять-таки, невольно вспоминаешь: стоит платить еще 2000 евро за модель «S» с ее Ohlins’ами и углепластиковыми цацками? Не лучше ли потратиться на несколько глушителей Termignoni из каталога Ducati Performance – у их и наружность (не корпуса!), и звук – что необходимо, да ктому же приобретаешь какую-никакую надбавку динамики.
МОНСТРУОЗНАЯ МЕХАНИКА
Проектирование обеих автомобилей – Ducati Monster 696 и Monster 1100 – началось сходу, летом 2005 года, но 1-ый вышел на рынок весной 2008 года, 2-ой же полгода спустя.
Пространственная рама сделана из металлических труб огромного поперечника – 34 мм (для сопоставления: на модели Monster S2R – 28 мм, а на самом первом, Monster 900 – всего 25 мм). Стопроцентно регулируемая вилка Showa установлена с таким же углом наклона – 24 градуса, как и на S2R, и вылет такой же – 87 мм, а вот база увеличена до 1450 мм.
Совсем новый маятник с консольным креплением заднего колеса весит всего 5 кг и, по словам Малаголи, у него среди всех маятников дорожных Ducati наилучшее соотношение жесткости к массе. Несмотря на длиннющий маятник, рассредотачивание массы байка по колесам образовывает 49/51%, но с водителем оно принимает безукоризненное соотношение 50/50%.
Моноамортизатор Sachs, регулируемый по подготовительному поджатию пружины и гидравлике отбоя, смещен на лево от продольной оси, чтобы высвободить место для выпускной совокупности. Не смотря на то, что в подвеске базового Monster 1100 нет промежной рычажной совокупности, прогрессия все равно обеспечивается – за счет пружины переменной огромного наклона и навивки амортизатора. «Мы подсмотрели это решение у гоночных байков 60-х годов, – ведает Малаголи. – При большенном наклоне амортизатора его сжатие не пропорционально ходу колеса. Вследствие этого мы достигнули прогрессивной свойства без утяжеляющей рычажной совокупности».
Фронтальные 4-поршневые тормозные скобы, кроме этого главные цилиндры привода сцепления и фронтального тормоза – кругового типа. По словам Малаголи, комплектация байка конкретно этими механизмами дала прирост тормозного упрочнения в 17% по сопоставлению с Monster 696, что лишен круговых красот. В «стандарте» установлены литые дюралевые колеса Marchesini, не смотря на то, что клиент может избрать кованые.
Monster 1100 весит всего 169 кг (без жидкостей и аккума). По заверениям специалистов Ducati, это самый легкий стритфайтер в собственной категории. «Сверхлегкий» он и в силу изюминок нового мотора. Агрегат рабочим количеством 1078 смз (как на Multistrada и Hypermotard) владеет одним огромным преимуществом. При отливке его подробностей используется процесс вакуумного наполнения формы. Он разрешает максимально совершенно верно выдерживать размеры.
Поэтому-то картер мотора Monster 1100 еще компактнее и на 3 кг легче, чем у подобного мотора Hypermotard 1100. Оцените сами: на неких его участках толщина стен снижена с 6 до 3 мм!
Движок Monster 1100 развивает такую же мощность – 95 л.с., как и 992-кубовый мотор S2R, но вращающий момент значительно выше: 103 Н.м против 99,1 Н.м старенького агрегата. Надбавку взяли не только только за счет роста рабочего количества цилиндров, да и за счет установки мощностного клапана в выпускной совокупности.
15-литровая емкость под горючее размещена совершенно верно по центру автомобили и в задней части видимого «бензобака». В фронтальной же его части – воздушный фильтр, а меж ним и бензобаком укрыты аккумулятор, катушки зажигания, провода и блок управления – они на данный момент не на виду, как было у прошлых Monster. «Болтающиеся провода – совсем не сексапильно, – усмехается Джулио Малаголи, – потому мы решили упрятать и их, и вентиляционные трубки, кроме того «лишние» гайки». Единственное, что скрыть не удалось, – установленный над фронтальным цилиндром масляный радиатор.
Коробка осталась постоянной: 6-ступенчатая коробка с этими же передаточными числами. То же и сухое сцепление, действительно, пружины мягче и с прогрессивной чертой. Межсервисные промежутки увеличены до 12 000 км.
ЧТО Сказал «МОНСТРОПАПА»
В дальнем 1991 году, в то время, когда Ducati еще принадлежала концерну Cagiva, дизайнер Мигель Галуцци решил сотворить новый тип байка: забрал свеженький Подвескабайк Ducati 888 ну и «раздел его догола»». Сперва выстроил один экземпляр – себе. Но в то время, когда шеф Cagiva Клаудио Кастильони узрел, на чем его подопечный ездит на работу, распорядился готовить машину к серийному производству.
Байк начинал в первой половине 90-ых годов двадцатого века на выставке Intermot в Кельне, и лишь в самый последний момент Кастильони решил выставить его под брендом Ducati – первоначально-то собирался выпускать Cagiva Monster.
Коммерческий фуррор модели оказал тогда ключевую роль в многотрудном деле выживания Ducati. Время от времени масштабы реализации автомобилей семейства Monster превосходили половину всех продаж марки! Во второй половине 90-ых годов двадцатого века Monster M600 стал фаворитом итальянского рынка – в первоначальный раз в собственной истории Ducati достигнула так значимого фуррора.
Сейчас Галуцци управляет дизайн-центр компании-соперника – Aprilia, но с удовольствием вспоминает, как рождался Monster: «Поначалу-то я хотел установить супербайковский мотор 888. Но в то время, когда проект приблизился к стадии серийного производства, показалось пара событий для выбора мотора с воздушным остыванием. Во-1-х, Подвескабайки с моторами жидкостного остывания шли нарасхват, а вот сбыт модели 900SS с «воздушником» – вяло. И появился излишек этих силовых агрегатов.
Но основное все таки – аккумулятор. В те времена совокупности впрыска горючего, как на 888, получали громадного и массивного аккума, но мы ни в какую не хотели портить его коробкой незапятнанные полосы байка – и в итоге забрали карбюраторный «воздушник».
Как Галуцци оценивает новый Monster? «В случае если честно, я разочарован, – ответил «Монстропапа», – смотрится весьма уж тяжеловесно. Согласен, в нем узреешь красивые находки. Фара – легко фантастика: любой дизайнер мечтает сделать чего-нибудть простое и одновременно с этим так личное.
Но поперечник труб рамы весьма велик, и их громадье порождает чувство тяжеловесности «тела»», весьма уж замечательный бензобак это воспоминание лишь увеличивает. Я осознаю, это оттого, что в него впихнули ктому же воздухофильтр. Но бензобак должен быть бензобаком и ничем вторым.
Ну и в целом байк смотрится весьма уж неестественным. С чем сравниваю? 1-ый Monster был воплощением здорового миниатюризма: два колеса, мотор, бензобак, седло и больше ничего излишнего! А новый – толст, прихотлив, он уже не думается «раздетым».
Успешные эксплуатация и Ремонт, например, крепления подножек, целостную картину не выручают: байк смотрится тяжелее, чем имеется по сути, а это плохо.
Осознайте правильно, пускай я и тружусь на компанию-соперника, Monster как проект – моя идея, но не отыскиваете в оценках последней автомобили следствия ревностного дела. Рынок стал вторым: 10 годов назад возможно было прикрутить к легкому шасси громадной мотор – и это незнамо что у клиентов шло на ура. на данный момент же они ожидают от байка изюминки.
В чем Ducati допустил неточности несколько лет вспять? Накроил огромное количество «Монстров» с разными моторами, но они все смотрелись как близнецы. Новый, соглашусь, с показателями неповторимости, но менее того. Он не мятежник, каким был самый 1-ый Monster.
И уже этим хуже».
Приятная взгляду цифровая панель устройств такая же, как на Подвескабайке 1098R, с тем лишь исключением, что ее производитель (компания Digitek) наконец прирастил размер цифр на тахометре, и его на данный момент просматриваешь мгновенно. Панель эта перенесена на дорожный байк из мира MotoGP, а ведь рокировки такового рода необходимо бы решать осмотрительно. В противном случае вот для тебя казус: тут имеется лэп-таймер на 99 кругов, функция мониторинга состояния аккума, ноѕ нет указателя уровня горючего – лишь лампочка резерва.
А если она зажгется, в то время, когда проезжаешь дорожный указатель «Следующая заправка – через 200 км»?.. Примечателен элемент нового дизайна «морды» – тройная фара: в центре – лента «габарита», ближний свет – в верхней ее части, далекий – в нижней. Я ездил в мгле на Monster 696 с такой же фарой и утверждаю: светит замечательно.
Композитная рама: передняя часть металлическая, задняя — из дюралевого сплава. 4 — поршневые тормозные круговые скобы Brembo с уверенностью и предсказуемо осаживают машину. Маятник задний подвески с консольным креплением колеса.
Трехсекционная фара-находка дизайнеров Ducati.
Внушающая доверие маневренность (это я уже повторяюсь, но байк того стоит) и адекватные тормоза – их плюсы под стать тяговитому движку Monster 1100. В особенности остро надбавку тяги чувствуешь в сопоставлении с прошлым Monster S2R. Для запуска движка при низких температурах вам больше не придется вручную открывать заслонку – в блок управления Siemens «зашита» особенная «программа для холодов».
И вообщем, движок трудится плавненько и с еще мельчайшим уровнем механических шумов, чем прошлые «воздушники» Ducati. Намного легче выжимать сцепление – в дорожных пробках руку на данный момент не сводит судорогой от вялости мускул. Я очень оценил это усовершенствование, в то время, когда в заторе на La Croisette в Каннах мне было нужно плестись за ниссан блюберд украинских мафиози (не сомневаюсь) – наглухо затонированной машиной с киевскими номерами, а за непроницаемыми чёрными стеклами в Европе разъезжают лишь бандюки.
Не смотря на то, что движок с уверенностью тянет уже с 2000 об/мин, самый «радостный» спектр – от 4000 до 7500 об/мин: появляется задористый подхват, а вибрации сглаживаются. Так что, несмотря на упругость свойства мотора, лучше все-же включать передачу на одну ступень пониже – чтобы поддерживать высочайшие обороты. Тем паче, что коробка такая же, как на S2R и 696 – с весьма «долгой» высшей передачей, которую включаешь разве что на автостраде.
В городе лучше оставаться на третьей да так и ехать, не переключаясь – движок вытянет. И не только только в городе. На одной из дорог я 40 км ехал в гору, время от времени плелся в одном последовательности с трейлерами автотуристов, но все это время так и оставался на третьей. В случае если же приходилось осаживать байк, круговые тормоза срабатывали накрепко и контролируемо.
Подбор колодок – хороший.
Единственное, что направляться учитывать будущим обладателям этого красивого байка с его потрясающим движком – что в то время, когда открываешь стопроцентно прикрытый дроссель, мотор весьма быстро усиливается . Неприятный сюрприз для новичков. Для вкусившего вкус водителя – другое дело.
Выходя из «медленного» поворота и включив вторую передачу, быстро открываешь машина – и газ поднимается на дыбы на одном лишь моменте!
Что все-таки, разработчики из группы Малаголи и его команда сделали собственную работу классно! Ducati Monster 1100 – достижение по сопоставлению с хоть каким старенькым «воздушным» представителем семейства… Тем сложнее задачки на возможность: вскорости нужно будет выслать в отставку и Monster S4RS с 8-клапанным мотором Testastretta. Сумеет ли будущий Monster 1098 затмить «1100-й»?
Так как вот задача…
Случайные статьи:
- Избираем малогабаритный хэтчбек b класса часть i
- Разворот необходимо ли сажать в кутузку автомобилистов за вождение без прав
Макс Корж — Оптимист (official clip)
Статьи по теме:
-
Монстр в гламуре Опыт с 999 разъясняет, из-за чего компания так тянула с «освежением» Monster, что начинал в первой половине 90-ых годов двадцатого века…
-
Свобода в кубе Независимо от мотора, грузоподъемность «Фабии-Комби» 515 кг. Не забывайте «Шкоду-Фелиция»? Среди 1990-х она стала одной из первых массовых…
-
Компания чудовищ DUCATI MONSTER Не легко поверить, но со времени дебюта самого первого Ducati Monster прошло больше 15 лет! Сынишка Мигеля Галуцци,…
