ГРОМАДНЫЙ БУМ
ТЕХНИКА
Законодательство
ГРОМАДНОЙ БУМ
МАКСИМ САЧКОВ
Громадная бочка летит в новую кабину тягача. Удар! Трещит искореженный металл, вылетает ветровое стекло — лицо водителя-манекена как и раньше расслабленно и бесстрастно…
Существует мировоззрение: чем автомобиль больше, тем надёжнее. Меж тем жизнь пассажиров и водителя зависит не только только (и не столько!) от массы и размера автомобили. Современный автомобильс дополнительными спасательными средствами защитит надежнее, чем громадная, высочайшая, с виду неприступная кабина конструктивно устаревшего грузовика.
Государственный экзамен
Хоть какой автомобиль, перед тем как выйти в свет, проходит сертификацию. Методика опробований прописана в Правилах ЕЭК ООН. Ими руководствуются большинство европейских стран, не кроме Россию.
Как обидно бы это не звучало, для отечественных фабрик вводят послабления. Назовем одно из их: российские грузовики до тех пор пока смогут обходиться без неотклонимых в Западной Европе ремней. Действительно, в случае если автомобиль ими оборудован, ремни проходят диагностику.
Сначала на соответствие типу: на фронтальных сиденьях должны быть лишь трехточечные (диагональные), на задних (в автомобилях с 2-мя и поболее последовательностями сидений) — достаточно поясных. Инспектируют кроме этого корректность установки ремней относительно сидений. Как и в автомобиль , ремни, выдерживая нагрузку в пара тысячь киллограм, не должны душить ездоков, наносить им травмы.
В отличие от братьев мельчайших — легковушек, грузовые, сертифицируя, не прикладывают о стенке. Вобщем, обращаются с ними более со злобой.
Для проверки прочности кабины автомобиль враждебно усиливают к полу, вовнутрь сажают манекен. Увесистый маятник, подвешенный на цепях, лупит в переднюю часть автомобили чуток ниже точки Н водителя (тазобедренный сустав). Энергия удара для мелких грузовичков образовывает 30 кДж, для тяжеловозов — на 10 кДж посильнее.
Такой мордобой равносилен встречи автомобиля с недвижным препятствием на скорости примерно 35-40 км/ч.
на данный момент удостоверимся в надежности твердость крыши. Стойки должны быть крепкими, чтобы кабина не деформировалась при опрокидывании. Сверху пристраивают плиту и давят на крышу с упрочнением, вдвое превосходящим нагрузку на переднюю ось, но менее 10 тысячь киллограм.
Заднюю стенке мучат при помощи плоской плиты, которая имитирует груз, догоняющий кабину при аварии. Упрочнение — в 5 раз меньше громаднейшей грузоподъемности автомобиля.
В случае если кабина осталась закрепленной на раме, деформированная крыша не прижала голову манекена, а сместившаяся задняя стенки не дотянулась до сидения, грузовику открыт путь на сборочный поток.
Примечательно, что у легковушек по окончании крэш-теста инспектируют легкость открывания дверей, а от грузовиков требуют лишь, чтобы двери на протяжении тестов не раскрылись.
В общем, требования к грузовикам более приклнные, нежели к автомобилям . Логика европейских сертификационных органов ординарна: за рулем коммерческого автомобиля — эксперт, прошедший должную подготовку и взявший подобающую лицензию. Так — в Западной Европе.
И все же производители все почаще устраивают автомобилям дополнительные опробования.
ФАКУЛЬТАТИВ
Некие свободные заводские тесты являются ужесточенные неотклонимые сертификационные. На крышу помещают плиту весом не 10, а 15 тысячь киллограм. Металлической болванкой охаживают не середину кабины, а самое нездоровое место — рамку ветрового стекла.
Гранды грузового автопромышленности употребляют и поболее утонченные пытки. К примеру, нажимают плитой на верхние углы кабины, фиксируя оставшееся по окончании деформации актуальное место.
В испытательных центрах ведущих компаний грузовики, как и легковые авто, участвуют в крэш-тестах. Сценарий аварии дает подсказку статистика ДТП. Поэтому-то практически все новые модели подвергают переднему удару.
За руль сажают манекен, увешанный датчиками, фиксирующими перегрузки, автомобиль разгоняют и направляют в препятствие. Опробование не из легких, поскольку спасительных метров железа — капота, что смягчает удар, у современных европейских, кроме того мелких грузовиков практически нет. Потому многие производители без шуток подумывают о восстановлении капотной сборки.
До тех пор пока мешают нормативы на длину автопоезда.
Чтобы весьма приблизить тесты к действительности, довольно часто сталкивают лбами два автомобиля. Довольно часто новенькая модель бодается с предшественником, иногда — с машиной, мельчайшей по размерам и массе, наряду с этим не обязательно с грузовиком. Устраивают рандеву и с легковушкой, заодно оценивая, как тяжеловоз дружелюбен к маленьким.
НЕ ДРОВА ВЕЗЕШЬ!
Как ни страно, автобусам несложнее пройти сертификационные тесты по пассивной безопасности: для их существует лишь тест на опрокидывание. Машину закрепляют на особенном устройстве на высоте 80 см от дороги и переворачивают. Оценивают актуальное место над головой пассажиров.
Кстати, при опрокидывании критические нагрузки из-за смещения центра тяжести приходятся на правую переднюю стойку. Конкретно ее податливость может время от времени провалить автобусу экзамен.
Довольно часто производители опрокидывают автобусы и грузовики с большей, чем на сертификации, высоты. Многие современные автомобили с честью выдерживают серию кувырков.
Не из-за мягеньких ли сертификационных требований в скором будущем возросло число русских компаний, занимающихся созданием автобусов? Умопомрачительно, что автомобильс несколькими пассажирами на борту проходит более твёрдые опробования, чем вагон, что берет на борт 10-ки людей.
Разъяснение европейской нетребовательности то же, что и в отношении грузовиков: за руль публичного транПодвескаа допускают умелых водителей-асов, прошедших особенное обучение, взявших соответственный сертификат, строго делающих ПДД. Вторыми словами правительство, выдавая лицензии, несет перед пассажирами ответственность за тех, кому дало сесть за руль.
Как обидно бы это не звучало, в Российской Федерации совсем вторая практика. Это подтверждает пугающая статистика аварий с ролью маршрутных газелей и автобусов, за рулем которых часто выясняются неквалифицированные водители.
Кстати, в Америке к школьным автобусам предъявляют более твёрдые требования по безопасности, чем к обыденным рейсовым. И не только только исходя из этого, что они перевозят малышей. Главная причина в том, что за рулем часто не эксперт, а дежурный… родитель, делающий обязанности водителя.
В ХВОСТЕ КОЛОННЫ
У нас в стране о безопасности вспоминают далековато не сперва. Обстановка с автобусами и грузовиками — тому подтверждение. Производители (по последней мере, большинство из их) как бы чисты перед сегодняшним законодательством, но это не меняет дело.
Часто кроме того достаточно мягенькие европейские нормативы обходят при помощи много раз продлеваемых временных разрешений.
А забугорные коллеги все стремительнее уходят вперед. В Европе на большинство грузовиков уже с покон веков устанавливают подушки для водителя, а междугородные (без стоячих мест) автобусы оборудуют персональными ремнями для каждого пассажира и неопасными креслами с подголовниками.
Придется повторить очевидные правды: автомобилям, не удовлетворяющим сертификационным требованиям, управляемым неквалифицированными, грубо нарушающими ПДД людьми, на дорогах не место. Кстати, другие российские фабрики поставляют-таки на экПодвеска грузовики, оборудованные ремнями… Из-за чего ж себя так не любим?
Производители инспектируют твердость кабины по своим методикам. Тяжёлый маятник лупит в одно из более небезопасных и уязвимых мест — стойку со стороны водителя.
Это не дорожная трагедия, а один из тестов на пассивную Законодательство компании Вольво.
Место водителя на время крэш-теста занимает манекен, напичканный датчиками. По окончании удара он сообщит о перенесенных перегрузках.
От жёстких травм водителя современного грузовика берегут подушки безопасности и ремни с преднатяжителями.
Настоящим крэш-тестам в большинстве случаев предшествуют пара виртуальных опробований на пассивную Законодательство.
ОТЕЧЕСТВЕННАЯ СПРАВКА
По систематизации ЕЭК ООН легковые авто и автобусы подразделяют на три категории. В первую — М1 попадают автомобили, в каких перевозят менее восьми пассажиров. У нас это — девятиместный, включая водителя, Баргузин.
Категорию М2 приобретают авто, чья полная масса не превосходит 5 тысячь киллограм, а количество мест — от 9 до 22 — отечественные микроавтобусы Газель. Более томные и емкие автомобили входят в категорию М3.
Грузовые авто систематизируют по полной массе. Категорию N1 присваивают автомобилям до 3,5 тонны (Газель), 2-ая (N2) — грузовики от 3,5 до 12 тысячь киллограм, другие входят в категорию N3.
Случайные статьи:
Петарда Большой бум vs Ботинок
Статьи по теме:
-
От громадна до мелка 168 ПАССАЖИРОВ Конкретно столько готово увезти автобусное трио. Самая громадная новинка сконструирована в Голицыно – автобус очень…
-
Евро с большой буковкы ОТКУДА ЧТО БЕРЕТСЯ? Авто горючее, будь то дизельное, бензин или газ, состоит всего из 3-х хим частей, объединенных в молекулы:…
-
УАЗ-3162. БОЛЬШОЙ Тесты Полный привод ГРОМАДНОЙ С умелым экземпляром удлиненного джипа в первых рядах 3162 мы познакомили читателей три года вспять.* В…
