Война гусениц и колёс
Гусеничный «Опель-Блитц Маутлир» грузоподъемностью 2 тонны, таких выстроили около 4000. Оснащался 68-сильным 6-цилиндровым движком количеством 3,6 л. Любопытно, что заниматься машинами завышенной проходимости для армии германские инженеры и русский начали практически сходу – во 2-ой половине 1920-х. В СССР автомобили, талантливые преодолевать распутье, конечно, были нужны никак не только только для армии, но эти работы НАТИ (Научный Автотракторный Университет) сначала курировало ОГПУ.
Немцы же, наоборот, маскировались. Версальский договор, по которому Германия была весьма ограничена в правах иметь бронетехнику, покуда никто не отменял. Потому формально клиентом военных машин выступало министерство транПодвескаа и лишь с 1933-го – управление оружий сухопутных армий вермахта.
ГАЗ-60, сделанный на базе полуторки, грузоподъемностью 1200 кг. Движок в 50 л.с. разрешал развить лишь 35 км/ч. Отечественные и германские конструкторы, конечно, владели всецело разными – несопоставимыми денежными и техспособностями. Но исходя из убеждений инженерии шли весьма схожими методами. Какой-то из них – создание трехосных автомобилей. В Германии уже к середине 1930-х такие делали «Крупп», «Мерседес-Бенц», «Бюссинг-НАГ», другие компании.
У нас серийно производили ГАЗ-ААА, ЗИС-6 и ЯГ-10. Последних, действительно, выстроили всего-то чуток более 300. Не считая того, в отличие от германских фабрик, у нас создание моделей с колесной формулой 6х6 так и не наладили – ведущими были задние колеса (6х4).
С 1934 по 1939 год выпустили лишь 57 экземпляров«Мерседес-Бенц G4». Авто с 8-цилиндровыми движками мощностью 100 – 115 л.с. предназначались для прифронтовых выездов и парадных высших управляющих рейха, а также Гитлера. Как и в рейхе, в СССР без шуток трудились над трехосными легковыми моделями. В Неприятном, обширно применяя узлы серийных автомобилей, сделали пикап ГАЗ-21 (никакого дела к «Волге»!) и автомобиль ГАЗ-25. Эти эталоны серийными не стали.
А в Германии трехосные легковые модели, хоть и в мелких количествах, делали серийно. Похожие конструкции, кстати, строили чешские фабрики «Шкода» и «Татра», австрийский «Штайр». Но инженеры уже сообразили: недлинные авто 4х4 не намного тяжелее, но еще действеннее на распутье.
Амфибии КДФ-166 оснащали 25-сильным оппозитным мотором воздушного остывания количеством 1,1 л. Из более 14 тыщ выстроенных автомобилей большинство поставляли в армии СС. В Неприятном, применяя южноамериканский опыт (на ГАЗе внимательно изучили «Мармон-Хэррингтон» на базе «Форда»), сделали вэдовый ГАЗ-61 с кузовом «Эмки», кроме этого именитые позже ГАЗ-64 и 67. Успешные автомобили с прелестной проходимостью…
Но строили их на протяжении войны в совсем мелких количествах. Главными командирскими автомобилями стали форды «и» южноамериканские «виллисы».
Ранешний вариант полугусеничного грузовика столичного завода – ЗИС-22. Автомобилей с 73-сильным движком выпустили до 1942-го около 200. Позже перебежали на модернизированный ЗИС-42. Легковой парк вермахта громаден и разнообразен. Большое количество в нем облегченных предположений серийных автомобилей. Их именовали кюбельвагены (Ku..bel – ковш), и вдобавок – «ковши плутократов».
Кстати, облегченные кузова делали среди них и именитые ателье, славившиеся заказными моделями – «Глезер», «Хебмюллер» и другие. На распутье кюбельвагены с приводом на одну ось становились, в большинстве случаев, беззащитны. Куда успешнее, не смотря на то, что тяжелее по конструкции и дороже, были вэдовые «хорьхи» 801 и 901, БМВ-525.
Последний – с 50-сильным 2-литровым мотором имел не только только все ведущие, да и управляемые колеса. Аналоги, по систематизации вермахта – «единые легкие», но с другими, нежели на данный момент, движками строили компании «Ганомаг» и «Штевер». Но самой массовой командирской машиной вермахта был КДФ-82. Мотор – позади, привод – лишь на одну ось. Но из грязищи легкий автомобиль имели возможность вынуть на руках пять-шесть сильных боец.
Протцов «Фольксвагена» выстроили более 50 тыщ.
Вэдовый пикап ГАЗ-61-417 с облегченным кузовом и 6-цилиндровым 76-сильным движком отличала прекрасная проходимость. Но в 1941-м сделали лишь мелкую партию. На протяжении войны кроме того такой кузов был для завода весьма сложным.
А маленькие мото Российских вэдовых грузовиков, если не считать пары сотен ЗИС-32, выстроенных перед самой войной, у Красноватой Армии не было. Преимущества германцев в этом классе было большим. Одних лишь вэдовых «опелей-блитц» с 68-сильными моторами выстроили около 25 тыщ.
У нас большой пробел восполняли южноамериканские «студебекеры» (с колесной формулой 6х6, но большинство – 6х4), «шевроле» и «доджи».
Командирский «Додж-WC57» – представитель широкого семейства WC, автомобили которого у нас именовали «три четверти» – за грузоподъемность 0,75 т. Мотор количеством 3,77 л развивал 92 л.с. Полугусеничные авто отечественные и германские инженеры также начали создавать примерно в одно время. У автомобилей было большое количество недочетов: мелка грузоподъемность, плоха маневренность в грязищи.
Перевешивало главное преимущество – высочайшая степень унификации с обыденным автомобилем, а свидетельствует, низкая стоимость. И в Германии, как и в СССР, существовали макеты полугусеничных легковушек, но серийными они не стали. Грузовиков же в 1930– 1940-х строили большое количество.
В СССР полугусеничный НАТИ-2 (к одноименной легковушке конструктивно никакого дела не имел) вышел на тесты в осеннюю пору 1931-го. Машину ассоциировали тогда с «Ситроеном», снаряженным движителем инженера Кегресса – признанного авторитета в области гусеничной техники, до революции – главы гаража Николая II. Русская машина проходимостью не уступала французской, но по надежности была весьма не сильный. Доводка, модернизация шли несколько лет.
Планировали уже в 1938-м выпустить 17,5 тыщи полугусеничных тыщ и 15 Зисов ГАЗов. Конечно, в жизни все вышло не так. С 1938-го по 1942-й выстроили чуток больше 2-ух тыщ ГАЗ-60, ЗИСов моделей 22, 42 и 42М до 1944-го около 6500.
А вермахт взял более 25 тыщ «опелей», «бюссингов», «мерседесов», автомобилей вторых марок.
Перед войной в мелких количествах производили кроме этого ГАЗ-65 – облегченный полуторки и вариант. Машина имела привод гусениц, каковые возможно было демонтировать, от задних колес. Она была весьма ненадежной, однако весьма прожорливой. Представители колхозов, каковые приобретали авто по разнарядке, чуть отъехав от завода, снимали ненадобное хозяйство, а иногда тут же и выкидывали его.
Дело дошло до НКВД… Но уж в колхозе-то машину все равно упрощали.
Громадной неувязкой для отечественных конструкторов был недочет моторов. В действительности, индустрия производила всего три авто агрегата. Наряду с этим создание 6-цилиндрового ГАЗ-11 – варианты на тему «Додж-D5» – перед войной лишь начали разворачивать. Самая замечательная версия зисовского мотора с предвоенного автобуса ЗИС-16 развивала всего 85 л.с. Ну и делали таких не достаточно, на протяжении войны – лишь для полугусеничных ЗИС-42М.
Пробы сделать машину с 2-мя моторами ограничились мелкий партией сложных и дорогих полугусеничных АТ. Дизель – его разрабатывали в 1930-е в «шарашке», тюремном конструкторском бюро – до разума так и не довели. В мае 1940-го в НАТИ начали копировать южноамериканские 3-, 4-, 6-цилиндровые дизели GMC, но их создание на ввезенной полосы освоили лишь по окончании войны.
Меж тем индустрия Германии производила широчайшую палитру моторов: от 23-сильного «воздушника» для КДФ до «майбахов» мощностью 230–250 л.с.; последние ставили на громадные полугусеничные «фамо», тянувшие прицепы массой до 18 тысячь киллограм. Производили и единый так именуемый «войсковой дизель» – 6-цилиндровый количеством 6,2 л мощностью 80 л.с. Любопытно, что однако танкового дизеля в Германии, в отличие от СССР, не было!
Беря во внимание, что самый приличный русский грузовик ЯГ-10 (число их в армиях было мелким) имел грузоподъемность 5 тысячь киллограм, а главный парк составляли трёхтонки и полуторки, завезенные из других государств автомобили, поставляемые по ленд-лизу, были спасением. Среди их, например, «рио» и «даймонды», снаряженные 150-сильными движками и талантливые буксировать 20-тонные прицепы. Не забудем, что и на вермахт трудилось пол-Европы: одних «ситроенов» армия приобретала до 6000 тыщ в год. А ведь были еще «штайры», «шкоды», «татры»…
Конечно, германский автопром был несравненно посильнее русского. Богатые компании, необъятные конструкторские бюро с могучей инженерной школой, организованной десятилетиями. Массивные производственные базы, экспериментальные цехи, полигоны… Обо всем этом опытные, но оторванные от мирового автопрома, не накопившие широкого опыта русские инженеры (к тому же повсевременно ожидающие ареста, а некие – уже в «шарашках») имели возможность лишь мечтать. В действительности, отечественная авто индустрия в 1930-х лишь начинала развиваться…
У нас был сильный, обеспеченный, опытный и умный соперник. Тем полезнее завоеванная Победа! Поздравляем!
Случайные статьи:
Колеса и гусеницы [Гайд за пару минут #2]
Статьи по теме:
-
ПУЗЫРЬ НА КОЛЕСАХ МОДЕЛЬ / ДОНИНВЕСТ ОРИОН-М ИЗГОТОВИТЕЛЬ / ТАГАЗ ГОД ВЫПУСКА / 2002 В ЭКСПЛУАТАЦИИ ЗА РУЛЕМ / С СЕНТЯБРЯ 2002 ПРОБЕГ НА МОМЕНТ ОТЧЕТА /…
-
МИР НА КОЛЕСАХ МЫ И АВТОМОБИЛЬ Прежнее МИР НА КОЛЕСАХ Не целый век — всего пара десятилетий понадобилось автомобилю, чтобы утвердиться на Земле как…
-
ВСЕ КОЛЕСА НА ОДНОМ ДИСКЕ РЫНОК ДИСКОТЕКА ВСЕ КОЛЕСА НА ОДНОМ ДИСКЕ От легких байков до томных грузовиков — таковой парк электрического Каталога За рулем…
