ВО ВЛАСТИ ПРОГРЕССА
фото Дмитрия ТЮРИНА
YAMAHA YZF-R6, Подвескабайк
Модельный год 2006 | Движок 599 смз | Мощность 127 л.с. (без гаддува) | Масса 161 кг | Цена $ 14 500
ДИЗАЙН
ОЖИДАНИЯ
Неизменно любопытно просматривать пресс-релизы по новым моделям, смотреть красивые фото в журнальчиках, а позднее, по окончании некого промежутка времени, взглянуть на байк вживую и сопоставить его с виртуальной моделью в мозгу. Виновница зимней шумихи — Yamaha R6 уже смотрит на меня взглядом плотоядной стрекозы.
Реальность
Шедевры дизайнеров Yamaha с покон веков сыскали концерну репутацию законодателя моды. Очередное тому подтверждение — глобальная Ассоциация мотодизайнеров именовала R6 самым красивым Подвескабайком этого года. Либо я в юные годы пересмотрел голливудских кинолент, либо основной дизайнер модели, но очевидное сходство с Хищником.
Боковые аэродинамические клыки делают взгляд рожи новейшей R6 в самом деле злостным (в случае если ассоциировать хотя бы с прошлогодней моделью, у которой шнобель картошкой).
РЕЗЮМЕ
Облизывать взглядом неестественные формы облицовок возможно до бесконечности, но желание сесть в седло, запустить движок и всех порвать — совершенно верно так же как у храбреца Джона Мак Тирнана (режиссера Хищника). Оно свербит в том самом месте, которое помещается на седло. Рубленые грани облицовок и сходящий на нет хвост присваивают байку вид недавно выросшего кристалла.
НА ТРЕКЕ
ОЖИДАНИЯ
Вдоволь начитавшись технических описаний всех новшеств, примененных в модели этого года (в частности — Мото, № 2-2006), показалось, что конструкторы ориентировали байк сперва на трек, среди них и чтобы удержать лидерство в мировом Supersport. Тут и подвески с 3-мя (!) регулировками гидравлики (одна на сжатие и две на отбой), и проскальзывающее сцепление, и стянутые к центру тяжести байка главные агрегаты, и титановый выброс, упрятанный под брюхо…
Возможно длительно перечислять все шедевры инженерной мысли, но одна меня в самом деле задела за живое. Вникните, у ручки газа и дроссельных заслонок… нет прямой механической связи! Иначе говоря в то время, когда поворачиваешь ручку газа простыми тросиками, всего лишь даешь мозгам команду к действию — весьма насыщенному комплекту оборотов.
Совокупность управления учитывает кучу черт (перечислять каковые возможно до седения) и открывает заслонки ровно так, как нужно для получения громаднейшей отдачи мотора. Тяжело? Да!
Но для гонщиков это громадный презент: совокупность управления движком возможно прошить так, что, например, на первых 2-ух передачах, в то время, когда велик риск сорвать заднее колесо в занос в неспешных поворотах, ручка газа рядовая — с ходом около 90 градусов, и гонщик совершенно верно держит под контролем тягу мотора. А на вторых передачах возможно электронно укоротить ручку, что предоставит шанс резвее раскрываться на прямых. В общем, господа механики, на данный момент у вас работы ой как прибавится.
Реальность
Новый движок сперва весьма обременил задачей 2-мя вещами: красноватой территорией на тахометре, начинающейся с 17 000 об/мин (прямо как у 4-цилиндровых 250-к начала 90-х годов), и, по всей видимости, следствием этого — весьма громкими и звучными механическими шумами на средних и малых оборотах. Ясно, что конструкторы заточили мотор под самые верхи, но не сообщу, что низы от этого уж весьма весьма пострадали.
Стоит открыть газ с низов, как стрелка тахометра начинает вдумчиво ползти, преодолевая деление за делением, но чем больше делений она съедает, тем шустрее ползет. Конечно, мотор за ручкой идет совсем не как литр, но если не давать оборотам упасть ниже 8 тыщ, то… о-о-о… ого-го! Байк наподобие мягенький и плавный, но совместно с тем весьма резвый — не успеваешь наблюдать за тем, как бегут числа на дисплее спидометра, лишь и знай, что щелкать мелкими ходами рычага КП!
В городских пробках, на мой взгляд, такой узенький спектр оборотов не позволит левой ноге и левой кисти рук расслабиться — необходимо постоянно держать мотор в оборотах. До самой отсечки мотор крутится легко и с удовольствием, и лишь настойчивое мерцание блинкера припоминает о необходимости переключиться.
По сути движок — с весёлым подхватом, кое-чем схожий по нраву на двухтактник, совместно с тем достаточно плавный и тяговитый по меркам шестисоток, но его гоночное призвание ни при каких обстоятельствах не разрешит о для себя запамятовать.
Передачи щелкаются не по-ямаховски правильно и просто, без неверных нейтралей и недовтыков. огромное плечо и Маленький ход ручки сцепления малость размыливают момент схватывания дисков, не смотря на то, что, беря во внимание низкий вращающий момент мотора на низах, это решение возможно направить в пользу чайников — так легче трогаться с места.
Сделать оценку работы проскальзывающего сцепления стопроцентно мне так и не удалось — по всей видимости, покрытие трека было достаточно цеплючим, и переключения вниз в неспешных поворотах проходило без небольшого намека на подколбашивание заднего колеса. По всей видимости, я ожидал чего-то большего, но таинственная деятельность сцепления с оборотной пробуксовкой собственную работу. Думается мне, всецело эта новинка себя продемонстрирует на мокрой дороге, помогая непрогретой резине не терять контакт с асфальтом.
Сможете меня пинать и гнобить, но я не могу не спеть дифирамба маневренности новейшей эрки, так как рулится она божественно! Легкая, с сверенной гоночной геометрией, она перекладывается в S-образных связках от коленки до коленки силой не рук и не ног, а мысли. Резина Dunlop новейшей модели Qualifer быстро прогрелась и обеспечила такой держак, что в одном из правых поворотов я все-же лишил девственности грузик на правой водительской подножке, чиркнув им об асфальт.
Посадка, сперва показавшаяся неловкой из-за весьма высочайшего седла (при моем росте 181 см ноги еле достаютдо почвы), для трековых покатушек была безукоризненной — ноги не весьма согнуты, но существенно отнесены вспять, по большенному седлу возможно ерзать как угодно — и прижиматься к баку при разгоне, и отодвигаться вспять при торможении, и свешиваться в поворотах. Легко! Нравится!
Весьма!
Случайные статьи:
Почему властвующие группы подавляют научно технический прогресс. Андрей Фурсов.
Статьи по теме:
-
Во власти инстинктов «Вольво» показывает непоколебимость на скоростных прямых в всякую погоду. VOLVO XC90 Начинал в Европе в 2003 г., в 2006-м перетерпел…
-
Конкурентность — движок прогресса
Конкурентность — Движок ПРОГРЕССА фото DOUBLE RED Бмв K1200S, Подвескабайк Модельный год 2005 | Движок 1157 смз | Мощность 167 л.с. | Масса 227 кг |…
-
КУЗОВ В ЗЕРКАЛЕ ПРОГРЕССА ТЕХНИКА Обозрение КУЗОВ В ЗЕРКАЛЕ ПРОГРЕССА Пускай вам не думается, что эта железка существенно проще современного мотора….
