С КЛАПАНАМИИ БЕЗ Их
КЛУБ АВТОЛЮЬИТЕЛЕЙ
С КЛАПАНАМИИ БЕЗ Их
Создатели первых движков внутреннего сгорания сталкивались с целым рядом технических заморочек, одной из которых была надёжность и эффективность газораспределительного механизма. Пожалуй, полное описание всех опробованных схем заняло бы несколько книжку. Сергей КАНУННИКОВ сообщит о неких увлекательных конструкциях, видевшихся на машинах финиша прошедшего и начала сегодняшнего века.
Мелкий стационарный движок конструкции Г. Даймлера и В. Майбаха, выстроенный в первой половине 80-ых годов XIX века, был горизонтальным, одноцилиндровым. Клапаны размещались кроме этого горизонтально, в боковом количестве камеры сгорания, друг против друга. Любопытно, что впускной открывало автоматом разрежение в цилиндре, а прикрывала его возвратимая пружина. Выпускной клапан имел механический привод, наряду с этим весьма хитрецкой конструкции.
На коленвале стоял диск, на наружной плоскости которого были изготовлены кольцевые пазы, сходящиеся в определенных точках. По пазам скользил ползун, закрепленный через штифт в тяге привода клапана. В то время, когда ползун скользил по внутреннему пазу, тяга оставалась недвижной, а клапан — закрытым.
При переходе ползуна во наружный паз тяга передвигалась и клапан раскрывался. Механизм разрешал, выключая выпускной клапан, регулировать частоту вращения коленвала на холостом ходу и при малых нагрузках. Движок однако помой-му прекращал работу и возобновлял ее при переводе ползуна из наружного паза во внутренний.
На последующем движке Даймлер, что в 1885 году установили на моторный велик, конструкция привода клапанов подобная. Но у этого мотора был и 3-ий клапан, расположенный в днище поршня! Идея такового клапана патентована еще во второй половине 70-ых годов XIX века ганноверским изобретателем Конрадом Ангеле.
При каждом втором обороте коленвала, в момент прохождения поршнем нижней мертвой точки клапан перепускал в цилиндр воздушное пространство, сжатый в картере мотора (не запамятовывайте, одноцилиндрового), увеличивая весовое заполнение цилиндра. При последующем обороте коленвала, в конце рабочего хода и начале такта сжатия, картер продувался воздухом. Кстати, схожая конструкция большое количество позднее использовалась на двухтактных дизелях.
На моторе Даймлер клапан раскрывался, в то время, когда тарелка его пружины при подходе поршня к нижней мертвой точке садилась на упоры, расположенные в нижней части цилиндра. Вобщем, конструкция продемонстрировала себя ненадежной и от нее не так долго осталось ждать отказались.
Достаточно длительно на авто движках использовалась несъемная головка L-образной формы. Клапаны размещались в количестве с боковой стороны от камеры сгорания. Происхождение второго распредвала сделало головку Т-образной. А в то время, когда распредвалы стали располагать сверху, упростился и механизм газораспределения, лишившись толкателей и длинноватых штанг. Два верхних распредвала устанавливали уже в 30-х на массивных Подвескаивных автомобилях.
Такой движок стоял, например, на шестицилиндровом БМВ-328, снаряженном к тому же 3-мя карбюраторами.
Запрещено ли вообщем без клапанов? Возможно, конечно, в случае если строить двухтактники, где газораспределением ведает поршень. А вдруг нужен настоящий авто мотор, четырехтактный? Над этим вопросом инженеры задумались уже сперва века. Янки Чарльз Найт изобрел и запатентовал бесклапанный движок с так именуемым гильзовым (золотниковым) газораспределением (см. рис.).
В первоначальный раз такой мотор был установлен на британском Дэймлере в 1907 году, а позже использовался на машинах Виллис, Хорьх и многих вторых. В движке Найта меж стенами и поршнем цилиндра размещались две гильзы с прорезями — окнами. Гильзы двигались возвратно-поступательно при помощи шатунов и эксцентриков, приводящихся от распредвала.
В определенные моменты окна гильз совмещались с каналами в стенке цилиндра, соединяя его полость с впускным или выпускным коллекторами. Существовали моторы и с одной гильзой на цилиндр, которая, не считая поступательного перемещения, совершала угловые перемещения.
В ту же пору опробовали и второе ответ — газораспределение при помощи крутящихся золотников (крановое). Золотник воображал собой цилиндр с ложбинками и приводился цепью от коленвала. Вращаясь, золотник соединял цилиндр с впускным или выпускным коллекторами.
Золотниковые движки отличались мягенькой и бесшумной работой, чисткой и неплохим заполнением цилиндров. Среди недочетов, не считая трудности и накладности, необходимо отметить высочайший расход масла, огромные инерционные нагрузки, а для моторов с крановым газораспределением — громадной нагрев золотника и, как следствие, проблемы с его смазкой.
Последние авто бесклапанные моторы сошли со сцены не так долго осталось ждать по окончании 2-ой всемирный войны — в случае если, конечно, не считать двухтактных трабантов и вартбургов, появлявшихся на тупиковой (до тех пор пока?) ветки эволюции автомобиля. Обойденные четырехтактными собратьями, они все же покинули за собой одно неоспоримое первенство — в известной простоте конструкции.
Схема газораспределения Найт: 1 — коленчатый вал;
2 — гильзы; 3 — шатуны привода гильз;
4 — распределительный вал.
Случайные статьи:
ТВЦ. \
Статьи по теме:
-
СВОБОДНОЕ ДЫХАНИЕ РЫЦАРСКАЯ РАБОТА Для его действенной работы камеру сгорания необходимо заполнить консистенцией бензина и воздуха, поджечь ее и позже…
-
ДВА В ОДНОМ КЛУБ Автовладельцев /Страница ИСТОРИИ ДВА В ОДНОМ БЕЗ КЛАПАНОВ, Но ПОРШНИ С ОКНАМИ ТЕКСТ / СЕРГЕЙ КАНУННИКОВ Сперва прошедшего века…
-
Из огня да в полымя Кроме того кастрюля на плите греется неравномерно – что гласить о движке, в каком 10-ки подробностей. К тому же их материалы весьма…
