Настоящих БУЙНЫХ Не достаточно
фото Кела ЭДЖА
HONDA CBR1000RR Fireblade, Подвескабайк
Модельный год 2006 | Движок 998 смз| Мощность 172 л.с. | Масса 179 кг | Приблизительная цена $ 19 800
С того времени, как фактически полтора 10-ка годов назад (в 1992-м) CBR900RR явил собою начало категории фактически литровых Подвескабайков, около 250 000 фаеров нашли собственных хозяев в мире. Но выдающихся фурроров ни на треке, ни в продажах громадной си-би-эр, кроме того уже в стопроцентно литровом виде — CBR1000RR (он показался сперва нового тысячелетия) так и не достигнул. на данный момент на первенство в продажах претендуют его соперники — Yamaha R1 и Suzuki GSX-R1000.
Из-за, понятной на данный момент всем: их анатомия более соответствует требованиям тех, кто обожает погонять в собственный удовольствие на треке. Уже хотя бы исходя из этого, что масса данной пары на 15 кг меньше, чем Honda. Исходя из этого и отодвинули тяжеловатый Fireblade на задворки в классе Superstockѕ Но разве вы сможете представить, чтобы Honda смирилась с задворками?
И вот конструкторы огрызнулись — выставили улучшенный Blade.
Как мотокомпания № 1 преуспела, я сообразил по окончании целого денька в седле нового Blade на новеньком треке Losail GP в Катаре. Пара раз проехался на CBR1000RR команды Ten Kate — том самом, на котором Крис Вермелен пришел вторым в чемпионате мира Superbike. А перед выездом мне поведали вот что.
Управляющий проекта Нориаки Наката и его команда разработчиков в итоге учли критику в адресок фаера-05, которую Honda до этого времени совсем игнорировала: Он весьма нацелен на улицу. И взаправду, кому он тут нужен, в случае если дорожная милиция на каждом перекрестке понатыкала камеры-радары? Ну и не разгонишься на нем, скоростном, по улицам, забитым пробками.
Опять же, для разъездов по городу аппарат направляться застраховать, а страховки Подвескабайков обходятся в такие деньжищи!.. Вот из-за чего все почаще на фаерах появляются конкретно на треках и все пореже на улицах.
Что все-таки сделал господин Наката и его головастые мужчины в свете установки: понизить вес, заострить маневренность и поднять мощность, но не во вред общепризнанным фаеровским плюсам? Сделали из магния крышки генератора, ГРМ и сцепления и тем облегчили их на полезные 100 г. Еще 0,45 кг победили, в то время, когда утоньчили стенки распредвалов в освеженной головке цилиндров. В ней перераблотали и впускные каналы — через их свободнее проходит смесь. Повысили степень сжатия с 11,9:1 до 12,2:1.
Поперечник дроссельных заслонок не изменился — 44 мм. Блок управления движком — фирменная хондовская на данный момент-FI, это такая на вид малая коробка, да и она на данный момент весит меньше. Плюс стопроцентно перенастроили ее содержимое — чтобы более линейно мотор отзывался на вращение ручки газаѕ В том месте усекли, тут утончили — и в конечном счете Наката и его мужчины помогли разжиревшему Blade скинуть 3 кг.
Но до 173 кг, как у Yamaha R1, фаеру далековато. Имеется второе преимущество у Honda: состав его выброса соответствует требованиям Евро-3 (у Yamaha — нет). А все благодаря применению активного катализатора с 3-мя сотками отверстий. В случае если уж заговорил про совокупность выброса, то увижу, что она проложена под сидением и включает мощностной клапан.
Вид глушителя поменян — чтобы байк смотрелся яснее.
Инженеры команды Ten Kate поведали мне, что по новым правилам чемпионата (тиски регламента все сжимаются!) коленвал должен быть стандартным. Свидетельствует, его направляться упрочить! И технари усилили нижние головки шатунов, сам же коленвал сделали из более твёрдой марки сплава — это прирастило его твердость и износостойкость.
Массу это не уменьшило, да и прекрасно: попасть дуплетом в 2-ух зайцев — редчайшая фортуна.
Размер клапанов не изменился. Но поменялась форма впускных отверстий — с нею эффективность впуска возросла. на данный момент впускные клапаны запираются под действием 2-ух пружин — это чтобы гарантированно не подвисали на громадных оборотах. (Выпускные как и раньше с одной пружиной.) Это разрешило конструкторам немного поднять красноватую линию на тахометре с 11 650 до 12 200 об/минѕ На 12 500 об/мин мягко срабатывает ограничитель.
Хочу заметить (считаю замечание значимым), что данный показатель еще ниже, чем у более оборотистых соперников Honda, в особенности у нового R1. Другое дело, мощность фаера возросла до 172 л.с. на 11 250 об/мин (с громаднейшим вращающим моментом 114,5 Н.м на 10 000 об/мин) — так, по крайней мере, сообщается в пресс-релизе. Но, утверждает Наката, громаднейший уровень вращающего момента возможно взять уже на 9000 об/мин.
Я проверил, как справедливо это утверждение, в то время, когда тестировал байк в Катаре, и удостоверился: управляющий проекта не преувеличил.
Не сплоховал он и в том, что смог сохранить ту изумительную ездовую свойство, которая неизменно охарактеризовывала все Fireblade: на разгоне байк всецело ровно и идиентично весьма тянет практически с холостых и прямо до срабатывания ограничителя оборотов. Попутно увижу: на приборной панели тахометр аналоговый, но цифровые термометр и спидометр. Я не доволен тем, что тут нет индикации момента и таймера кругов переключения передач.
И не постыдно? А в аппаратах-соперниках блинкер имеется. Что воспрепядствовало поместить его на приборку Honda?
Так как стояла же задачка — специализировать байк в основном под трек…
Мощность у Fireblade наращивается весьма приятно… Не знаю, может, я тогда, на протяжении теста, еще оставался в плену старенькых о нем представлений, как достаточно приспособленном под город байке, но почему-либо ожидал, что мне будет разрешено в час пик смешаться на байке с потоком белых как снег Range Rover’ов и лимузинов Мерседес на улицах Дохи — столицы Катара. Из-за чего нет, в случае если город всего-то в 20 км от трека!.. Не произошло: устроители теста сочли такую экскурсионную поездку лишней.
Опять дали понять: новенькая версия Fireblade — трековая, вот по асфальтовому кольцу и мотайся какое количество угодно…
Что оставалось? Ну я и проехал две (если не больше) дистанции гонки Superbike по автостраде Losail и сумел всецело оценить, как освеженный движок усиливается , выдает жёсткую мощность по окончании 7500. В данной точке вскипания байк ускоряется значительно лучше, чем на прошлой модели.
Достигнув отметки громаднейшего вращающего момента на 9000, вы не почувствуете взрыва мощности — стремительнее легкий всплеск. И отправился ускоряться!.. На выходе из 1-го из многочисленных поворотов автострады, что нужно проходить на 2-ой или максимум третьей передаче, фронтальное колесо потянулось ввысь в ленивом вилли.
Класс! Кривая вращающего момента, по эталонам ультраПодвескабайка, практически горизонтальная — такая должна быть у твина, но не у четверки, а тут — получите удовольствие!
Благодаря верному подбору передаточных чисел, переключившись ввысь, в то время, когда стрелка тахометра приблизилась к отметке 11 500 об/мин, снова выясняешься в сладком спектре меж 9000 и 12 000 — тут движок выдает самую толстую мощность (на низших передачах кроме того не успеваешь попасть в красноватую территорию). В то время, когда на длинноватой прямой трека раскручиваешь мотор выше пиковых 11 250 об/мин, мощность не падает.
И тут же сообразишь: на мелких прямых участках возможно двигаться на пониженной передаче — чтобы еще раз не переключаться… Ай да движок!
Выходит, конструкторы занесли самые обычные конфигурации в новый Fireblade, но они были и самыми действенными. Из разряда такой простоты ответ добавить два зуба на заднюю звездочку — чтобы понизить неспециализированное передаточное число. А в итоге ускорение стало намного, сказал бы, пикантнее, разгон на высших передачах — более энергичным.
Эта энергетика совсем не поменяла громаднейшие характеристики — легко движок на данный момент развивает более высочайшие обороты. Раздастся феноминально, но себе новые чёрта аппарата я обозначил такой формулой: Fireblade остался, но стал лучше: такой же — по динамическим чертям, лучше — в их достижении.
В перечне технических линия его составители опустили показатель громаднейшей скорости (не начнём гадать, из-за чего). Я попытался его установить умелым способом — и на прямой разогнался до 281 км/ч. Была бы ровная более протяженной, возможно, достигнул бы скорости повыше: до момента, в то время, когда был обязан сработать ограничитель, оставалось еще примерно 1000 оборотов.
Но ровная весьма не так долго осталось ждать заканчивалась. Тогда я струхнул и в 200 метрах от поворота ударил по тормозамѕ Так или По другому, но байк весьма резв.
При ускорении на выходе из поворота ощущается сильный пинок под зад — его мне устроила пониженная главная передача. Пинок навел на мысль: красивый мотор разумеется заслуживает наилучшего шасси — более легкого. Эх, стоял бы данный движок на байке весом еще на 10 кг легче — таком, как у R1 и ZX-10R…
Коварный вопрос вонзился в мои мозги: в самом деле ли Honda неимеетвозможности либо же сознательно не желает скинуть вес байка до отметки соперников? Опять-таки из-за чего, не усвою, в нем нет блинкера и таймера кругов? Появилось и начало разрастаться подозрение: конструкторы (а свидетельствует, и шефы компании) просто-напросто не желают совсем и совсем дистанцировать фаер от улицы.
Похоже, это рекламный движение: соперники дружно повезли собственные литры на трек, а Honda, хитрецкая бестия, будет реализовывать личный байк тем, кто до трека, ну и до работы, хочет добираться на 2-ух колесах.
Но помой-му то ни было, фаер — участник гонки совершенств. Тогда из-за чего в перечне систем и узлов я не нашёл проскальзывающего сцепления? Так как сейчас его устанавливают кроме того на шестисотки Supersport, а они, увижу ядовито, на третья часть дешевле Fireblade!
Но разочарование — это эмоции. В случае если же опустить себя в нагой прагматизм, то запомните: врезав по тормозам на подходе к неспешному повороту автострады по окончании прохвата по прямой на 6-ой передаче с стопроцентно открытой дырой и переключаясь на четыре передачи вниз (читатель, ты смог переварить все эти вводные?), попытайтесь не перестараться на торможении с внедрением мотора — По другому при замедлении заднее колесо войдет в чаттер*.
В особенности не советую (проверил на для себя) втыкать вторую передачу, пока обороты не спадут до подходящего уровня. Об этих уровнях прочтите в аннотации, выучите назубок и следуйте аннотации в обязательном порядке!
Так отчего же тут нет проскальзывающего сцепления? — задал вопрос г-на Наката. Додумайтесь с 3-х раз, что он ответил. Правильно: Это полтора килограмма балласта! Сделать возражение нечего.
Но если ты без него прожить не можешь, то единственный способ его заполучить — купить по каталогу тюнинговых подробностей HRC. Лишь приготовьтесь к тому, что это актуально принципиальное удовольствие влетит в копеечку.
Литая дюралевая рама нового Blade, в целом, та же, что и у прошлой модели. Конструкторы занесли лишь мелкие, но, выяснилось, ответственные конфигурации в управляющую геометрию: уменьшили угол наклона управляющий колонки (стопроцентно регулируемой 43-мм вилки Showa перевернутого типа) с 23,75 до 23,5°, уменьшили с 102 до 100 мм вылет, укоротили на 5 мм дюралевый маятник, за счет чего укоротили на 10 мм и колесную базу — до 1400 мм. По уверению Накаты, таким макаром удалось достигнуть развесовки 50/50%.
На вопрос, для чего все это, сам для себя отвечаю — загибайте пальцы. Во-1-х, такой баланс улучшил сцепление. Во-2-х, в большей мере удалось централизовать массу ходовой части, что в конечном итоге (это, в-3-х) обеспечило весьма возможную проворность байка, в-4-х, перевоплотило управление в максимально предсказуемое.
Случайные статьи:
Иванов, Смирнов, Соболев — Две подруги в последний день отдыха в Геленджике
Статьи по теме:
-
Brabus s v12 s biturbo. реальная ррр-ракета!
BRABUS S V12 S Biturbo. Настоящая ррр-ракета! Германцам крикливость не характерна. И все-же новый Brabus именуется конкретно Rocket, на что имеется…
-
На всякого мудреца достаточно простоты
НА ВСЯКОГО МУДРЕЦА Достаточно ПРОСТОТЫ Обычные И СЛОЖНЫЕ Так как все относительно: машина, непростая исходя из убеждений потребителя, довольно часто…
-
И третьего мира не достаточно IRAN KHODRO SAMAND Автомобиль делали в конце 1990-х на базе «Пежо-405». Выпуск начали в 2000 году. Движки: бензиновые 1,6 и…
