Автомобильные новости на Рен клуб

Добро пожаловать!

Автомобильные новости на Рен клуб – это постоянно обновляющийся кладезь информации о том, что происходит в автомобильном мире.

Последняя пятилетка

Строительство авто и железных дорог в Российской Федерации появилось в тупике. Для выхода из него необходимо перейти на иную технологическую базу — сборные и цельные цементные конструкции, однако сделать это нужно весьма скоро.

Рисунок: Константин БатынковВ 2004 году в Российской Федерации было введено в воздействие 700 км новых дорог, в 2006-м — 395, в 2007-м планировали 500 км. Громадный вопрос, был ли реально выполнен данный замысел. Имеющихся средств чуток хватает на ремонт и реконструкцию уже имеющихся автострад.

Достаточно заявить, что во главу угла второго шага реализации программы «Модернизация ифраструктуры России», рассчитанной на 2002-2010 годы, поставлено ускорение развития ифраструктуры. Под ускорением понимается повышение протяженности дорог неспециализированного применения за восемь лет на 12,5 тыс. км (до 611,1 тыс. км) и дорог высших (I и II) категорий на 2,9 тыс. км (до 36 тыс. км).

Для сравнения: в Китае за 2002-2007 годы выстроено 28 тыс. км лишь гос сети скоростных дорог, т. е. дорог высшей категории (общая длина таких дорог образовывает 53,6 тыс. км — 2-ая в мире по длине по окончании США). За прошедший год в Китае введено около 47 тыс. км дорог всех категорий. «Мы исходим из позиции, что строить в Российской Федерации необходимо столько, сколько необходимо, а не столько, сколько выделяется на это средств. Средства в стране имеется, не достаточно воли.

По отечественным расчетам, мы должны строить по 20-25 тыс., но лучше 30 тыс. км дорог в год. Через 2 десятилетия нам необходимо иметь в Российской Федерации 1,5 млн км дорог с твёрдым покрытием. Но при нынешних темпах на достижение данной цели уйдет более 135-150 лет», — заявил «Специалисту» ученый секретарь МАДИ эксплуатации кафедры дорог и доктор строительства Миша Немчинов. Технологический тупик По окончании распада СССР глубинные ранее регионы Рф стали приграничными.

В европейской части страны исторически сформировалась радиальная сеть дорог. Дороги, идущие параллельно нынешним границам (рокады), за малым исключением, отсутствуют. Сеть русских дорог такая, что перемещать грузы и пассажиров с востока на запад (и вспять) повдоль параллелей запрещено.

С севера на юг, на Кавказ, идет всего одна дорога федерального значения, состояниекоторой разное на различных участках. Дорога «Дон» на реконструкции, дорога «Каспий» узка и доходит лишь до Астрахани. Ее продолжение в Дагестан не соответствует современным техническим требованиям. Отсутствуют дороги повдоль берегов Волги.

Весьма уязвим столичный узел — в случае если нарушить его функционирование, прерывается сообщение севера с югом и запада с востоком европейской части страны. В Сибири и на Дальнем Востоке обстановка еще страшнее. Лишь не так с покон веков началось строительство дороги, соединяющей Дальний Восток с другой частью страны.

Обходы многих огромных городов отсутствуют.

Все программы строительства дорог в Российской Федерации (а это президентская программа «Дороги в Российской Федерации (1995-2000 годы)», федеральная целевая программа «Модернизация ифраструктуры Рф (2002-2010 годы)», Транспортная стратегия РФ на период до 2020 года) были составлены под имеющиеся средства. В федеральной целевой программе названы следующие объекты строительства: 10 обходов около городов, пара участков дорог в Калининградской области неспециализированной длиной 398 км и пара дорог на Дальнем Востоке — «Амур» (1341 км), «Восток» (204 км), Лидога-Ванино (306 км) и Билибино-Комсомольский (235 км). Все другие работы — реконструкция имеющихся дорог.

Строительство 1-го километра авто автострады, подобной Киевскому шоссе, обходится сейчас в 1 млрд рублей. Это валютный и технологический тупик Фото: Интерпресс/Photoxpress.ru

Говорит Миша Немчинов:«В программе модернизации нет никакой разбивки по годам, инвестициям и объёмам в реконструкцию. В подпрограмме по большому счету нет вопросов технической политики. По причине того, что не раскрыта роль дорожного строительства в формировании экономического потенциала страны, нечем обосновывать и инвестиции. Задержка с финансированием в тот же час доходит до полугода — сплошь и рядом обстановка, в то время, когда сезон строительства уже в разгаре, а финансирования ещебы нет.

Фирмы несут громадные убытки в процедурах резервирования земель. Нормативная база безнадежно устарела: основной нормативный документ — СНиП — датируется 1985 годом. Новые СНиПы ни с кем и нигде не обсуждаются. Нормы проектирования базируются на изучениях 70-х годов, исходя из уровня автомобилизации 60 авто на тысячу обитателей, что втрое ниже сегодняшнего уровня.

Нет единых правил и по ценообразованию: прошедший Госстрой Рф перед собственной ликвидацией отменил советы по определению цены дорожных работ. Новых не показалось».

Вся стратегия строительства содержится в том, дабы удержать дорожную сеть от коллапса. Никаком документе планирования строительства дорог не говорится о внедрении каких-то новых технических ответов. Ставку аватом предлагается делать на асфальтобетон — весьма несовершенную разработку, в особенности в погодных качествах Рф.

Асфальт есть нежестким покрытием с низкой морозоустойчивостью, не хорошо реагирует на жару, страдает сильно выраженной колейностью, трудится всего от 2-ух до 5 лет, в особенности в качествах нарастания больших нагрузок на заднюю ось фур и грузовиков (практически они уже доходят до 12 т) и взрывного роста числа машин в стране. При таких нагрузках дороги из асфальтобетона просаживаются, выходя из строя намного ранее всех гарантийных сроков. Число недоремонтов увеличивается.

Цена на битум растет вместе с ценой на нефть, на рынке начинает ощущаться его острая дефицит. В бюджетах на постройку уже бытуют астрономические числа. Так, строительство 1-го километра дорогипервой категории уровня Киевского шоссе обходится сейчас, согласно данным Трансстроя, в среднем в 1 млрд рублей (выше 40 млн баксов!). Дорога третьей категории обходится в 200 млн рублей (для сравнения: на 2007 год Росавтодору было выделено 150 млрд рублей).

И это притом, что самый хороший асфальт при нынешних нагрузках на дороги не требует ремонта в лучшем случае в течение 5 лет. Климат, культура управления, коррупция, устаревшие разработки, нарушение технических нормативов и отсутствие технических стандартов — все это держит совокупность в подвешенном состоянии, не давая ей развиваться. При всемнемалые экономичные вливания не дают ей без шуток деградировать.

Минтрансу ничего не остается, как наращивать сеть дорог неспециализированного применения чисто бюрократическими уловками. К примеру, в 2006 году была поменяна классификация дорог по виду хозяина, в конечном счете чего на 1 января 2007 года не считая федерального и территориального подчинения вычислили 544 тыс. км дорог, ранее не включаемых в состав дорог неспециализированного применения, — ведомственных и личных. Хороший потенциал для творческого подхода к ежегодной статистике.

Затраты на автотранспорт в Российской Федерации стали одними из громаднейших в мире. Согласно данным МАДИ, в стоимости промышленной продукции они составляют более 12%, строительства — 30, сельского хозяйства — 40, торговли — 50% (для сравнения: в экономически развитых государствах эта толика колеблется от 8 до 10%. В строительных работах дорог Российская Федерация появилась в тупике.

На этом фоне нерешительность правительственных программ кроме того понятна: наращивать существующую сеть дорог, делая ставку на главные разработки, небезопасно — кроме того не обращая внимания на очевидный экономический эффект от реконструкции и введения каждого нового участка.

Прогнозный замысел до 2026 года намечает повышение сети дорог с твёрдым покрытием (снова же асфальтобетон!) всего на 87,8 тыс. км, тогда как необходимо за восемь лет выстроить более 500 тыс. км. Легко на поддержание таковой совокупности в стабильном состоянии будут уходить громадные средства, сопоставимые с вложениями в постройку новых дорог.

Правительство не торопится в одиночку рисковать масштабными инвестициями в дорожное постройку. «на данный момент строится сначала автострада Юг, от Москвы до Краснодарского края и Ростовской области, по причине того, что ее финансируют европейцы. Во вторую очередь — Москва-Петербург, в третью очередь — Чита-Хабаровск, которую также финансирует ЕБР и другие западные банки. Фактически неизменно мы строим лишь то, что согласен финансировать второй субъект мирового хозяйства.

В этот самый момент не принципно, ие цели усубъекта — хорошие либо нехорошие. Это его цели», — вычисляет глава работы стратегического планирования Ассоциации приграничного сотрудничества Александр Собянин. Бетонное ответ Согласно точки зрения ведущих русских специалистов, при планировании строительства дорог в Российской Федерации необходимо исходить сначала из 2-ух событий — из наличия гарантированных задачи и грузов развития стратегически принципных территорий либо групп месторождений.

Речь заходит о нефти и газе объединенного Красноярского края, о Томской и Новосибирской областях и потом — до Амурской области и якутии. Сибирь весьма богата нужными ископаемыми с довольно легкими если сравнивать с арктическим шельфом либо Последним Севером качествами добычи. Фактически всегдао развитии транзита по большому счету не должна идти — развивать сначала нужно местность.

Транзит автоматом от этого победит. При полном доминировании в стране разработки асфальтобетона и весьма ограниченной технологии строительства железных дорог задачу освоения масштабных месторождений Восточной Сибири решить невозможно. Вопрос выбора разработки делается главным.

Спецы МАДИ, выступив твёрдыми критиками асфальтобетонных покрытий, предлагают сделать ставку на бетон. Лишь так, считают они, возможно остановить порочный круг ремонтов асфальтобетонных покрытий, каковые к тому же в качествах Последнего Севера и Сибири легко неприменимы. Цементные дороги долговечнее асфальтобетона в 5-6 раз.

При ставке на бетон сверхпрочных марок срок работы дорог может быть около 50 лет и более — со временем данный материал делается лишь прочнее. Но в Российской Федерации толика таких дорог так и не превысила 1,2% (для сравнения: на западе толика цементобетонных дорог доходит до 30-40%). В конечном итоге же свойства применения бетона на западе, где климат куда мягче российского, вдвое выше — практически все дороги у их строятся с цементным основанием, на которое нанесен узенький слой асфальта.

Такое несложное инженерное ответ, фактически, и именуется асфальтобетоном. Тогда как в Российской Федерации данный термин применятся в отношении обыденного асфальтового покрытия, где связывающим веществом выступает битум, а не цемент. Не говоря уже о том, что уровень качества битума в Российской Федерации низкое — это в прямом смысле отходы нефтепереработки.

В Соединенных Штатах из Венесуэлы поставляется отличный природный битум, а разработка его производства в Европе шагнула на большом растоянии вперед. В Российской Федерации под асфальт иногда кладут цельное основание, но делают его, в большинстве случаев, из так именуемого худого бетона низкого характеристики, что в прямом смысле дискредитирует эту разработку. Так как фактически все стратегические хайвеи в Соединенных Штатах, Европе и Китае выстроены из бетона — это сотки тысяч км потрясающих дорог.

Простой асфальт кладут по большей части на дорогах регионального значения. Всю землю в далеком прошлом сделал основную ставку на бетон, так что в предложениях русских ученых нет ничего нового. Цементные дороги, выстроенные германцами в Калининграде в русле системной стратегии Фашисткой германии, сделавшего по прямой указке Гитлера ставку на бетон, надежно помогают до этого .

Разработка строительства дорог из на данный момент цементных плит, стянутых металлическими верёвками, — одна из самых передовых в мире. Своевременное строительство магистрали I 35 в Техасе американской компанией GTI Предоставлено компанией GTI

Само По Себе забвение разработки строительства цементных дорог в Российской Федерации — весьма увлекательный феномен, что испытывает недостаток в объяснении. Так как конкретно в Российской Федерации железобетон имел возможность решить и решил многие трудности трансртной доступности главных месторождений и был весьма долгим материалом — в особенности в твёрдых погодных качествах Последнего Севера и Сибири. «В 1960-1970 годы, в то время, когда в стране был бум в строительных работах дорог, появилась программа освоения Западной Сибири.

Мы сделали ставку в этих сложных погодных качествах на предварительно напряженные бетонные плиты ПАГ (обжимания натяжения и разработка арматуры ее цементным камнем. — Специалист). Лишь благодаря данной технологии нам удалось освоить такие месторождения, как Самотлор, кроме этого месторождения в Нижневартовске, Тюмени, Сургуте, Березове, Урае, Надыме. Разработка внедрялась прямым распоряжением Политбюро и Совета министров.

Плиты доставлялись железной дорогой до определенных речных и морских портов, откуда развозились на объекты в зимний период. Позднее эти плиты перекрывались асфальтом, вторыми словами были использованы как твёрдое основание», — разъясняет помощник главы управления по постройке дорог компании «Трансстрой» Виталий Холод.

К началу 80-х вопрос стал ребром: либо разработка цементных покрытий — как цельных, так и сборных — внедряется по всему Альянсу, либо от нее необходимо временно (либо совсем) отрешиться. В первой половине 80-ых годов XX века в Минавтодоре РСФСР была составлена записка, в какой обосновывалась денежная нецелесообразность перехода на цементобетонные покрытия. Вк началу 90-х строительство цементобетонных дорог было совсем свернуто.

К 1993 году общая длина таких дорог составила всего 9,366 тыс. км.

Доводы 80-х были убойными: при переходе на цементобетон высвобождается 68% оборудования для укладки и производства асфальта, загруженность имеющейся базы падает на 15-20%, отсутствуют экономичные конструктивные ответы, количества производимых дорожных цементов мелки. Имеется проблемы с сроками и хранением цемента его годности, нужно создавать новые логистические механизмы.

Осложняются механизмы планирования, перевооружение отрасли на бетоноукладочную технику (в варианте монолита) требует громадных жёстких вложений, неизбежно существование сходу 2-ух производственных баз. В связи со всем перечисленным выше быстро дорожает строительство, появляются проблемы с ремонтом новых покрытий.

Эти и другие доводы были не безосновательны, кое-какие из которых были притянуты за уши, но факт остается фактом — шанс перейти на новейшую технологическую базу в строительных работах дорог был потерян. Спустя 27 лет разработка сборного и цельного железобетона видится уже чуть ли не единственным выходом из технологического тупика. Но создание новой базы будет происходить в простых качествах: на русском рынке ощущается острая дефицит цемента, растет его цена, техническое перевооружение цементных фабрик и ЖБИ лишь начинается.

Все необходимые технологические разработки для вывода отрасли на отменно новый уровень имеется: изготовлены новые особые цементы, создана разработка механоактивации, разрешающая приобретать крепкие марки цемента, созданы сухие цементные смеси. «Новые марки бетона владеют хорошим сцеплением, свойством принимать знакопеременные нагрузки и вибрацию без образования трещин с ресурсом в 10-15 разобыденного бетона. Их укладка может происходить при температурах от -5 до +35 градусов, эксплуатация дорог может начинаться уже через два часа.

Срок работы таких дорог будет превосходить 20-25 лет. Сопоставление затрат при сооружении покрытия и цементобетонного покрытия с внедрением асфальтовых бетонов (с учетом бессчётных жёстких ремонтов асфальтобетона за период работы) продемонстрировало, что цена цементобетонных покрытий в два-трижды ниже, чем асфальтобетона», — заявляет Миша Немчинов.

Сотворения новой технологической базы загрузит заказами многие отрасли. Асфальтобетонная техника в любом случае будет нужна в городах. Дискуссионным остается вопрос, делать ставку на цельные конструкции (т. е. бетонировать дороги на месте) либо на сборные.

Скажи

Случайные статьи:

Группа\


Статьи по теме:

От семилеток к пятилеткам

Правительство планирует вытеснить с рынка старенькые авто. Согласно данным статистики неограниченное количество русских водителей ездит на откровенном…

  • Последний путь-2

    ПОСЛЕДНИЙ ПУТЬ-2 МЫ И АВТОМОБИЛЬ ГОРОД ПОСЛЕДНИЙ ПУТЬ-2 Продолжаем изучить делему утилизации машин. Как обстоит дело в регионах? oНедавно мы выяснили,…

  • Последний парад, либо как реализовать машину?

    Итак, когда-то вы хотели купить данный автомобиль, а на данный момент грезите его реализовать. Посвятим вас в некие тонкости процесса. Чего не делать…