Обратный капитал
Русский рынок обязан бумом продаж машин В-класса, среди них и «Гетцу». Его происхождение в 2002 году (см. Историю модели) привело к реальному ажиотажу – очередь на некие комплектации растянулась на год! Сейчас, конечно, спрос не так велик (потребитель охладел в ожидании последнего поколения?), но автомобили в автосалонах не застаиваются.
Ну и на вторичном рынке солидные варианты нарасхват, наряду с этим лишь с мелкий утратой начальной цены. За авто 2004 года требуют от 230 000 рублей, а 2006-го – 260 000 – 300 000!
Салон (на фото авто по окончании рестайлинга) оптимален по дизайну и выполнен весьма как следует – нет ничего, что поскрипывает и не брякает кроме того при пробегах под 100 тыс. км. КРЕПКИЙ Орех
Более популярен «Гетц» и в Европе, потому не был обделен вниманием EuroNCAP. По их методике крэш-тестов (напомним, удар со скорости 64 км/ч о деформируемый барьер с 40%-ным перекрытием) модель получила четыре звезды. Хороший результат, ну и в штатной эксплуатации кузов держится молодцом: если не было аварий, ржавчину на нем вряд ли найдёте. А вот бамперы, не редкость, «линяют».
В муниципальный толчее ими прикладываются довольно часто и на 1-ый взгляд безболезненно. Но зимний период через микротрещины под краску просачивается влага и, замерзая, снимает покрытие, как словно бы скорлупу с яичка. Но такие недочёты на виду.
С 2005 года термометр уступил место паре ламп. Красноватый «термометр» на шкале тахометра первым известит о перегреве при лопнувшем радиаторе. Проверить же состояние дна при дорожном просвете 116–135 мм (находится в зависимости от наличия и шин защиты картера) без подъемника не легко.
Потому при покупке нелишне наведаться к наиблежайшему дилеру на диагностику. При проверке внимательно осматриваем и гофр выпускной совокупности. Уничтожить его нетрудно (размещен низковато), ну и без сторонней «помощи» он довольно часто прогорает.
В совокупности питания неких предположений (тут движок G4EA) клапан аварийной отсечки горючего (продемонстрирован в кружке) иногда срабатывает от сильной дорожной тряски. ALPHAEPSILON
Не считая слухового неприятия «бухтящего» выброса дырявый гофр вызывает сбои в работе мотора, поскольку задний датчик кислорода установлен по окончании нее. Ушедшую «налево» часть газов датчик не может «унюхать», потому начинает выдавать неверный сигнал на блок управления движком, а тот со своей стороны перебегает в катастрофический режим и зажигает Check Engine.
Страшнее всех однако нейтрализатору: так как контроллер, не зная настоящего состава выброса, вправе совершить ошибку с качеством консистенции, что нейтрализатору не на пользу. Потому откладывать подмену приемной трубы (гофр вварен в нее) для себя дороже. В случае если имеется способности сварки, а сама труба не весьма повреждена, имеется суть поменять лишь гофр – подходящий по размеру (45х205) возможно отыскать за 400 рублей.
Имейте в виду, гарантия на каталитический нейтрализатор меньше, чем на авто в целом, – всего год без ограничения пробега.
С мотором G4ED (1,6 л) «Гетц» весьма шустр – 985 кг оснащенной веса везут 105 «лошадей». Основное – в самый раз поменять свечки (под серебристой накладкой) и не допускать перегревов. Внимательно наблюдаем за температурой мотора!
Действительно, по окончании рестайлинга ее указателя в щитке не стало, но заместо него на поле тахометра на данный момент две лампы, одна из которых (с красноватым «термометром») говорит о перегреве. А он может произойти из-за лопнувших пластмассовых бачков радиатора и соответственно потери охлаждающей воды. Происходит это, по воззрению дилеров, от действия химреагентов, которыми зимний период поливают отечественные дороги.
При подмене рекомендуем отыскать более стойкий радиатор нового эталона, что с этого года идет в запчасти.
До 70 тыс. км о ремонте подвески возможно не мыслить, конечно, если не летать через бордюры. Страшатся ударов и подшипники ступиц, каковые в щадящих параметрах живут до 150 тыс. км. На части авто устанавливали клапан аварийной отсечки горючего, призванный срабатывать при ДТП, но он довольно часто перекрывает подачу при всех сильных встрясках.
Возвратить его в начальное состояние нетрудно, необходимо лишь нащупать под резиновым колпачком и надавить кнопку взвода (сам клапан на правом брызговике).
Из-за малого дорожного просвета от ухабов довольно часто мучается резонатор, но почаще – гофр выпуска, потому лучше обезопасисть картер. А вот трубки запрятаны прекрасно. Движок 1,4 л (G4EE, см. Историю модели) весьма критичен к качеству горючего, что иногда проявляется при прохладном запуске. 1-ые 15–25 секунд работы обороты «гуляют» от 700 до 3000, а в неких случаях мотор кроме того глохнет. При повторном запуске или по затухании автоколебаний все нормализуется, но неприятный осадок остается.
Ничего страшного в этом нет – легко блок управления честно пробует уложиться в твёрдые экологические нормы, а на отечественном, мягко скажем, среднем горючем это ему не всегда удается. Делему решаем сменой АЗС или более конструктивно – меняем прошивку блока управления с базового идентификатора TFE6I41 на доработанный под русские реалии TFE6I42. У дилеров на это уходит 20–25 мин., а работу делают бесплатно (разумеется, в случае если машина гарантийная).
В задней подвеске с Н-образной опорой эксплуатация и Ремонт служат на удивление длительно. Исключение – рессоры, их не достаточно время от времени на 80 тыс. км. Задние тормоза смогут быть и дисковыми. Мучаются от свечки и отвратительного бензина, требуя подмены ранее положенных 30 тыс. км, а вот случаи зависания клапанов от смол в горючем на «гетцах» редки.
Но дилеры рекомендуют временами промывать форсунки без демонтажа, чтобы удалить нагар из камер сгорания и смыть смолы с направляющих и стержней клапанов. Другие неисправности на моторах серий «Альфа» и «Эпсилон» носят случайный нрав.
Прося о прохладе и приобретая отказ, вначале контролируем под капотом трубку испарителя с желтоватой наклейкой. Свищ почаще появляется на ее извиве с тыльной стороны. По единственному в политре дизелю U-Engine беспристрастной статистики нет. Автомобили с ним ко мне официально не поставлялись, а тех, что попали в Россию, единицы. Потому брать такой вариант в погоне за экономичностью не следует.
Безрадостно: на Западе, по отечественным сведениям, с этими моторами заморочек нет.
ЗАТВОР АВТОМАТА
Ресурс сцепления, как в большинстве случаев, весьма находится в зависимости от стиля вождения. Известны случаи подмены ведомого диска и на 15 тыс. км, но в главном узел помогает более 100 тыс. км. Заморочек с механической трансмиссией фактически не бывает, разве что по окончании 120 тыс. км смогут востребовать подмены сальники приводов.
Автомат же, случается, грешит сбоями в работе, а виновниками (и не поразмыслишь!) вычисляют установщиков радиоаппаратуры. Как ясно, ею «Гетц» не комплектуют, предоставляя потребителю самому избрать звук по нраву, с чем он и обращается к мастерам. Некие из их не напрягают себя кропотливой укладкой проводов (за подробностями интерьера их все равно не видно) да вприбавок страгивают заводские автострады прокладки, одна из которых подходит к кнопке «овердрайва» в рычаге.
Стоит случаем подтянуть провод – и его компенсационная петля уменьшится, что в какой-то момент приведет к обламыванию провода в месте извива (рычаг-то не следует на месте). Нарастить провода – дело нехитрое, но вот чтобы подобраться к месту ремонта, необходимо разобрать полсалона.
Та же безотрадная процедура ожидает и при перегорании лампочек центральной консоли (бесцокольные 12V, 1,2W). Корейские лампочки выходят из строя на удивление быстро, возможно, не выдерживая тряски. Основное при подмене – не растерять и не сломать 6 пистонов крепления накладки, По другому рискуете «развести сверчков».
Не редкость, отказывают кнопки подогрева сидений. Такую заболевание нетрудно предотвратить: довольно часто убирайтесь в салоне и отыщите второе место для сырого зонта. Опасайтесь кроме этого намокания пульта на двери водителя, не смотря на то, что он к аква процедурам относится чуток более терпимо.
С МИРУ ПО Нити
Подвески автомобили достаточно живучи. В случае если избегать пробоев, то до 70–80 тыс. км о ремонте возможно и не мыслить. К этому сроку, в большинстве случаев, подходят втулки стабилизатора и смогут попроситься задние рессоры. Стойки стабилизатора живут по 90 тыс. км, а сайлент-блоки, фронтальные рессоры, управляющие и шаровые опоры наконечники довольно часто перешагивают стотысячный барьер.
На авто с ГУРом по окончании 60 тыс. км иногда отпотевает по завальцовке наконечник шланга напорной магистрали. В случае если однако нет приметных потеков, то с подменой возможно не торопиться.
Фронтальные тормозные колодки в среднем помогают 30–40 тыс. км, а фронтальные диски – вдвое продолжительнее, как и задние колодки. На части авто (с мотором 1,6 л) задние механизмы смогут быть дисковыми, их колодки выдерживают 50–60 тыщ. С тормозами особых заморочек не бывает, кроме того случаи коробления дисков и подклинивания суппортов единичны. В целом машина вышла успешной.
Полагаем, многомилионная армия хозяев не разочаровалась в выборе.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
2002 г. Женева. Дебют «Хёндай-Гетц». Кузов: 5- или 3-дверный хэтчбек.
Движки бензиновые: серии Epsilon (G4HD) P4 1,1 л, 46 кВт/62 л.с.; серии Alpha (G4EA) P4 1,3 л, 60 кВт/82 л.с.; (G4ED) P4 1,6 л, 77 кВт/105 л.с.; дизельный серии U-Engine с совокупностью впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом (D3FA) P3 1,5 л, 60 кВт/82 л.с. Привод фронтальный, М5 или А4.
2004 г. Начало поставок в Россию 3-дверных модификаций. Крэш-тест EuroNCAP: 10 баллов за передний удар, 14 – за боковой, 1 балл добавлен за совокупность напоминания о непристегнутых ремнях, итого 25 баллов из 36 – четыре звезды.
2005 г. Рестайлинг. Поменялись фронтальные крылья, капот, радиаторная решетка, оптика, бамперы. Новенькая щиток и панель устройств, другие материалы обивки.
Новый движок серии Alpha: (G4EE) P4 1,4 л, 71 кВт/97 л.с. Мощность мотора 1,1 л возросла до 48 кВт/66 л.с. (увеличена степень сжатия с 9,6 до 10,1), а 1,6 л – до 78 кВт/106 л.с. (конфигурации в настройках). Движок 1,3 л снят с производства.
Титул «Автомобиль года» в классе муниципальных авто, фаворит Гран-при «За рулем».
2006 г. 2-ая попорядку победа в Гран-при «За рулем».
Случайные статьи:
2 Управление оборотным капиталом
Статьи по теме:
-
Обратная сторона комфорта эксплуатация и Ремонт гидротрансформатора: насосное 1 и турбинное 2 колеса, реактор с муфтой свободного хода 3, и нажимной диск…
-
Управление транподвесканым капиталом
УПРАВЛЕНИЕ ТРАНПодвескаНЫМ КАПИТАЛОМ РЫНОК МОГИТЕ ВЫЧИСЛЯТЬ УПРАВЛЕНИЕ ТРАНПодвескаНЫМ КАПИТАЛОМ Приобретение автомобиля может стать обычным банковским…
-
Шило, как орудие изъятия капитала
ШИЛО, КАК ОРУДИЕ ИЗЪЯТИЯ КАПИТАЛА КРИМИНАЛ ШИЛО, КАК ОРУДИЕ ИЗЪЯТИЯ КАПИТАЛА Дмитрий ЖЕРНОВ Способов нечестного изъятия средств у водителей (в отличие от…
