НЕ Сберегайте НА ТОРМОЗАХ!
ТЕХНИКА
Тест
ТОРМОЗНОЕ УПРОЧНЕНИЕ
НЕ Сберегайте НА ТОРМОЗАХ!
АНАТОЛИЙ КАРПЕНКОВ. ФОТО: Жора САДКОВ
ОТ ТЕОРИИ…
Превосходно, в то время, когда удается быстро приостановить автомобиль в критической обстановке — непринципиально, позвана она вашей или чужой неточностью либо легко чьим-то беспардонным поведением. Ворачиваясь к строчным правдам, напомним: тормозной путь окажется снизить до минимума, лишь исключив блокировку колес. Торможение еще действеннее, в то время, когда они крутятся на грани проскальзывания.
Так как скольжение не только только наращивает путь до остановки, да и лишает водителя свойства поменять линию перемещения. Любой излишний метр тут угрожает проблемами, а время от времени — катастрофами.
Совсем превосходно, в то время, когда свойства тормозов оптимизированы под среднего водителя. Это значит собственного рода синхронность: перемещение педали пропорционально не только только нарастанию упрочнения на ней, да и увеличению тормозной силы на колесах. Выработаны правильные советы по главным чертям работы тормозного привода. Так, упрочнение на педали, приводящее к блокировке заторможенных колес, должно пребывать в границах 24-26 кгс, а ее полный движение составлять 90-110 мм.
Отклонение в ту или иную сторону затрудняет управление замедлением: стоит самую малость совершить ошибку — и колеса окажутся заблокированы.
Для большинства сидячих за рулем полезно, в случае если автомобиль оборудован неотказной и хладнокровной антиблокировочной совокупностью: она компенсирует ошибки и недочёт опыта, вызванные растерянностью в аварийной обстановке. Ясно кроме этого: чем больше давление в тормозной совокупности, тем действеннее работа Abs (оно обеспечивается массивным вакуумным усилителем привода). Вот исходя из этого бывалые инструкторы рекомендуют в нештатных обстановках быстро и как возможно посильнее давить на педаль, в случае если автомобиль обустроен Abs.
…К ПРАКТИКЕ
Предлог к этому беседе далХёндэ Выговор таганрогской сборки. Опробовав его, сотрудники редакции в один глас стали критиковать работу тормозов, к тому же не снаряженных Abs. Доказательством стал сравнительный тест, где Выговор продемонстрировал далековато не наилучшую (см. табл.) тормозную динамику. В том тесте оценивалась эффективность прохладных (ненагретых) тормозов. Что все-таки будет, в случае если их прогреть — смоделировать езду с нередкими и насыщенными торможениями?
В общем, Выговору не подфартило: для ответа на поставленный сотрудниками принципиальный вопрос ему предстояла грозная и долгая расправа.
Орудия пытки — проф комплект аппаратуры Корсис и дистанционный инфракрасный указатель температуры компании Кельвин, место проведения — динамометрическая дорога Дмитровского автополигона.
1-ые три торможения со 100 км/ч до полной остановки подтвердили результаты предшествующего приклнного теста. Тормозной путь 56-57 м практически во всем обусловили непонятные упрочнения на педали тормоза, огромное ее перемещение и достаточно неожиданная блокировка фронтальных колес при упрочнении всего 12-13 кгс. И это на сухом асфальтобетоне.
На увлажненной или, того страшнее, ледяной дороге упрочнение на педали упадёт минимум вдвое — мягко говоря, плохо!
Но по последней мере, вентилируемые штатные колодки и диски тормозов стойко противостояли нагреву. При следующих циклах торможений (средней длительностью по 30 с) в том же режиме прямо до 12-го заезда они снабжали достаточно постоянные характеристики замедления. Потом термическая стойкость устройств убывает, о чем свидетельствовало увеличение упрочнения на педали при блокировке: 15, 18, 20, 25 кгс.
Однако тормозной путь стал… уменьшаться! При температуре дисков 430-440°С он составил 52-53 м, при 460-480°С уже 50-51 м.
Но, может, исправить обстановку окажется вторыми колодками? Охладив фронтальные суппорты, в их установили обыденные, купленные в магазине Феродо (Ferodo) — и все сначала.
Картина была, в общем, похожей — с той лишь различием, что изначальное упрочнение блокировки с более мягенькими Феродо составило 18 кгс, обеспечив тормозной путь сходу в 53,5 м. В грядущем резвый прогрев (6-7 циклов) стабилизировал результат Выговора на отметке 51-52 м. Бывалые автовладельцы смогут совершить аналогию с поведением особенных колодок на Подвескаивных машинах, каковые начинают трудиться по окончании прогрева. Но что превосходно для формулы, неприемлемо для домашнего авто.
Как ни феноминально, обстоятельство ранешней блокировки — в массивном вакуумном усилителе: он мешает водителю совершенно верно дозировать тормозную силу на колесах машин при отсутствии Abs. Это несоответствие сглаживается, в то время, когда тормоза греются и упрочнение на педали вырастает. Но экстренно останавливаться как правило приходится с прохладными тормозами.
Дело в том, что на довольно недорогих импортных автомобилях вакуумный усилитель и главный цилиндр остаются одними и теми же (унифицированными) в комплектациях с Abs и без нее. При отсутствии Abs устанавливается лишь ограничитель тормозной силы на задних колесах, мешающий их опережающей блокировке. И в случае если при наличии Abs высочайшие характеристики усилителя во благо, то при отсутствии антиблокировочной совокупности они преобразуются в недочет, доказательством чему помогают результаты обрисованного опыта.
Феродо и штатные тормозные колодки, участвовавшие в опыте.
Случайные статьи:
Зачем мы давим на тормоз, не на газ? (Любовь между двумя парнями)
Статьи по теме:
-
В мире весьма не легко отыскать человека, что при покупке автомобиля, интересовался сначала тормозами. Еще сложнее отыскать человека, что в экстремальной…
-
Диски тормозов обойтись без подмены
Проточить диски тормозов еще дешевле, чем купить новые. В особенности при известной сноровке и верном оборудовании. Восьмерят? Снимаем… Происхождение…
-
Тормоза без гидравлики. практически
Тормоза без гидравлики. Фактически СХЕМА Новейшей ТОРМОЗНОЙ СОВОКУПНОСТИ EHC На компании «Континенталь» придумали гибридный… тормоз. Сущность новинки…
