Кузнецы
Ковка всегда ценилась дороже литья. И по сей день кованые эксплуатация и Ремонт как и раньше в стоимости…
Довольно часто автолюбители толком не смогут разъяснить, для чего заместо простых литых поршней в их заряженных автомобилях стоят кованые. Бормочат что-то о надежности. За разъяснениями мы обратились к специалистам – в НПП «Автотехнология» и Подвескаивный клуб «Билкон».
председатель совета директоров НПП Игорь Федоренко и директор клуба Андрей Севастьянов выступили в простых амплуа – теоретика и практика.
Начнем с того, что коваными эти поршни именуют только в быту. Мастера молвят: «изотермическая штамповка». сам процесс и Особые сплавы изотермической штамповки разрешают взять высшую твердость (120–139 единиц по Бринелю) и крепкость с плотной структурой материала, без поверхностных изъянов и внутренних раковин. Включенная в некие сплавы медь наращивает теплопроводимость металла, подробность лучше охлаждается.
Литые до происхождения первых трещинок выдерживают 400 испытательных циклов «нагрев-охлаждение», «кованые» – более 2500. И самое основное: «ковка» легче «литья», в большинстве случаев, на 10–20%. А это дает преимущество в надежности быстроходного мотора, трудящегося с увеличенной нагрузкой.
Принципиальный фактор не только только для Подвескасменов, да и для любителей тюнинга.
Высочайшая крепкость кованых (кинем уж эти кавычки) поршней разрешает делать их укороченными и облегченными, с уменьшенными «утончёнными» стенами и юбками. Возможно нанести на поршни особое защитное покрытие на базе графита – оно предотвратит забияки при прохладном пуске, в то время, когда масляная пленка разрывается и «юбка» поршня соприкасается с зеркалом цилиндра. Существует и неповторимая возможность производства максимально легких Т-образных поршней – как в элитарных Подвескаивных движках.
О очевидных недочетах «ковки» по сопоставлению с «литьем» гласить тяжело. Разумеется, что 1-ые дороже, но это беспристрастно – так как и создание сложней. Скептики молвят об увеличенных термических зазорах. Мол, движки с коваными поршнями не хорошо пускаются при низкой температуре и стучат, расходуют больше масла. Часто видится мировоззрение, что из-за завышенного трения такие моторы резвее изнашиваются.
Не будем делать выводы врагов и приверженцев, приведем лишь факты. Зазоры в Подвескаивных движках ВАЗ – около 0,006 мм. В обычном движке увеличение зазора на 0,001 мм соответствует пробегу автомобиля около 12–15 тыщ км. Вторыми словами движки большинства машин у нас уже избрали зазоры, сначала предусмотренные для Подвескаивных движков с коваными поршнями.
Но кольца и поршни в «гражданских» моторах простые, ну и масло не такое отличное. Разумеется, Подвескаивные движки ВАЗ и изнашиваются резвее обыденных, но так как они и трудятся в других режимах! Спектр рабочих оборотов Подвескаивных моторов довольно часто начинается в том месте, где завершается у «гражданских». К примеру, простой режим для гоночной 2112 – 9600 об/мин!
А в движках Формулы-1, где поршни, разумеется, также кованые, громаднейшие обороты аж до 19 000. Одновременно с этим чем выше обороты, тем критичней вес поршней (из-за поступательно передвигающихся весов).
Вывод очевиден: оборудовать низкофорсированные и тихоходные движки коваными поршнями для обыденных «прогулочных» режимов довольно глупо. Другое дело высокофорсированные быстроходные Подвескаивные и тюнинговые моторы с весьма солидными нагрузками. От таких и не ожидают ресурса в пара сотен тыщ км.
На теоретическом уровне кованые поршни нужны только в стопроцентно поменянных моторах – таких, какие конкретно делают японские компании Toda Racing для Тоета и Honda или семь дней для Митсубиши. В этих движках изменяется все «ядро» мотора, от него остается лишь блок цилиндров, ну и тот обрабатывают. Но лансеровский движок Митсубиши 4G63 сначала запланирован на громадные нагрузки – еще более высочайшие, чем испытывает серийный экземпляр.
Потому производитель дает на высокофорсированный HKS Superengine такую же гарантию, как на обыденный 2-литровый мотор Ланцер Evolution. А у мотора ВАЗ-21083 такового припаса прочности по нагрузке нет.
Отдельная тема – кованые поршни для полгого ремонта движков редчайших моделей, к примеру ретромобилей. У для того чтобы же Mahle они обойдутся примерно в 500 евро – в случае если немцы снизойдут до приема заказа из Рф (в чем пока не замечены). У нас такую работу выполнит «Автотехнология». Наряду с этим дешевле и резвее.
Но это уже не тюнинг, а восстановительный ремонт…
Фото создателя
Случайные статьи:
Самарские кузнецы зажигают. ЖЕСТЬ такого вы еще не видели
Статьи по теме:
-
Для чего ШТАМПУЮТ ПОРШНИ КЛУБ Автовладельцев /ТЮНИНГ Для чего ШТАМПУЮТ ПОРШНИ ЭКСКЛЮЗИВ ДЛЯ ЗАРЯЖЕННЫХ Автомобилей ТЕКСТ / ВАДИМ КРЮЧКОВ ФОТО / АЛЕКСАНДР…
-
ЖИГУЛЕВСКИЕ ПОРШНИ В ЛУАЗЕ КЛУБ Автовладельцев САМОПАЛ ЖИГУЛЕВСКИЕ ПОРШНИ В ЛУАЗЕ Отечественный создатель с Украины не жалеет о такой подмене. Очевидно,…
-
Заложники прогресса Русские УМЕЛЬЦЫ ВОЗВРАЩАЮТ ЖИЗНЬ ТОМУ, ЧТО, КАЗАЛОСЬ БЫ, РЕМОНТУ НЕ ПОДЛЕЖИТ. Конечно, поршневой движок еще длительно остается таким…
