Готовя материал об эксплуатации грузовиков MAN, мы, в итоге, обратились за информацией на компанию, где не считая MAN кроме этого трудились и тягачи MAZ-MAN. Было бы не хорошо, в случае если б мы не отметили то, что тогда мы желали свести в одном материале все эти автомобили, но поразмыслив, сделали вывод, что рановато ставить MAZ-MAN в один последовательность с его германскими собратьями. Возможно да и то, что пускай кроме того производитель и уверяет, что грузовик MAZ-MAN — это тот же MAN, но белорусской сборки.
белорусско-германское совместное предприятие MAZ-MAN начало производить собственные грузовики в апреле 1998 года. СП преследовало цель ло дать перевозчиком СНГ и Рф удобный, тягач и современный грузовик, отвечающие действующим и перспективным европейским нормам. Однако если сравнивать с схожими забугорными грузовиками таковой грузовик должен был быть дешевле за счет применения «мазовской» ходовой части (рам, мостов, подвесок, управляющих устройств).
Германская сторона поставляла на эту ходовую готовые кабины от грузовиков MAN серии F2000, современные «мановские» 6-цилиндровые турбодизели в выполнениях Евро-1 и Евро-2 (а с недавних пор и Евро-3), кроме этого кое-какие другие подробности. Движки имели возможность агрегатироваться как с 1 6-ступенча-той КПП ZF, ток и с многоступенчатыми коробками передач Eaton. Финальная сборка грузовиков осуществлялась в Белоруси, на производственных площадях, предоставленных Минским автозаводом.
На компании, куда мы обратились, трудятся два седельных 2-осных тягача MAZ-MAN серии 543268, выпущенных во второй половине 90-ых годов двадцатого века и, как все знают, оснащенных самыми высокими кабинами. А также не требуется и гласить о том, что внедрение, как все знают, белорусской ходовой части взаправду удешевило тягач: во второй половине 90-ых годов двадцатого века любой новый грузовик в достаточно, как многие вспоминают, богатой комплектации обошелся нынешнему обладателю в $63 000, в то время как «чистокровный» растаможенный грузовик MAN германской сборки в подобной комплектации стоил уже $75 000. Само собой разумеется более отличного грузовика по последней мере мы не лицезрели, в этом имеется суть для приобретения МАНА, тем паче, что сейчас будет очень просто купить MAN и ко всему иному, его сервис не такое уж и драгоценное.
На грузовиках установлен 12-литровый шестицилиндровый турбодизель MAN 2866 LF21 (Евро-2) мощность 400 л.с. (крутящий момент 1750 Нм), ос-нащенный, как люди привыкли выражаться, рядным ТНБД с электронным управлением. Коробка — 16-ступенчатая «механика» ZF без ретардера. Но сейчас пробег тягачей образовывает400 тыс. км.
агрегаты и Германские узлы на этих автомобилях до тех пор пока трудятся без заморочек, что, фактически, от их и, в итоге, ожидалось. Помой-му это ло не страно, но единственно, на движках в данной комплектации установлен одноцилиндровый воздушный компрессор, производительности которого временами не достаточно, что было в особенности заметно в гористых районах при нередких тормониях, в то время, когда компрессор не успевал помой-му накачивать воздушное пространство для растормаживания энергоаккумуляторов.
Что все же до белорусской ходовой части, то тут, по словам эксплуатационников, грузовики продемонстрировали себя как какобыденные МАЗы, пускай и пара помой-му дорабанные под установку привезенных из агрегатов и других государств узлов. К примеру, уровень качества сборки «мазовской» ходовой выяснилось подходящим: добрая половина гаек не затянута, не хорошо покрошены рамы и баки, на которых на данный момент краска уже, по большому счету то, облезает…
Не считая того, на одном новом тягаче, лишь пришедшем с завода, ли найдены трещины в редукторе ведущего моста! Грузовики были приобретены в декабре 1999 года, но из-за ремонта моста и, как мы выражаемся, попутного устранения вторых малеханьких заморочек, в насыщенную эксплуатацию автомобили вступили лишь в мае 2000 года.
Достаили рамы и заморочек грузовиков. До редакции «Автотрака» ранее уже неоднократно именно доходили слухи, что, дескать, рамы грузовиков MAZ-MAN часто взрываются. Представте для себя один факт о том, что похоже, слухи подтверждаются. На обоих грузовиках компании, 1-ые трещины в рамах показались приблизительно по окончании 150 тыс. км пробега.
Предпосылкой этого был очевидно не перегруз, ток как на компании автомобили ходят со стабильной загрузкой в 20-21 т. Необходимо подчеркнуть то, что трещины показались около верхних креплений задних амортизаторов (фото 1), кроме этого около болтов крепления поперечины рамы (фото 2) и точек крепления топливного бака. Кроме этого, на тягачах неоднократно кроме этого взрывались сами крепежные крепления аккумуляторных коробок, глушителя и топливных баков, однако ремонт собственными силами не помогал — крепления начинали взрываться в других местах.
На эти крепления, в итоге, усилены заводом. Кроме этого, на обеих тягачах по окончании пробега в 300 тыс. км поменяли треснувшие поперечины рамы под коробкой.
Осушитель воздуха на грузовиках MAZ-MAN установлен на раме около коробки (фото 3), а не под, как многие вспоминают, кабиной за подножкой водителя, как у MAN F2000. Вследствие этого магистраль подвода воздуха к осушителя у MAZ-MAN вышла дольше (фото 4): от змеевика компрессора сперва идет маленькой резиновый шланг в металлической оплетке, позднее направляться долгая бронзовая трубка (а), о на ее финише — 2-ой маленький резиновый шланг (б), что подводится к осушителе.
Очевидно, данный резиновый шланг на грузовиках уже пара раз рвался в дороге, так что водителям приходится возить с , как мы выражаемся, запасной. Не считая того, на протяжении зимней эксплуатации воздушное пространство в долгой магистрали переохлаждался и не одинзамерзал перед осушителем. Такое резкое переохлаждение разъясняется ктому же тем, что у одноцилиндрового компрессора, установленного на эти автомобили, выходная температура окружающей среды еще меньше, чем у двухцилиндрового.
На компании из положения вышли достаточно легко: перед сезоном холодов часть змеевика компрессора и самой, как мы выражаемся, воздушной магистрали обмотали теплоизолирующим материалом — и неувязка «перемерзания» воздуха пропала. Кстати, на данный момент завод MAZ-MAN внес предложение вместо, как мы привыкли гласить, перечисленной выше резино-железной конструкции один длиннющий резиновый шланг (фото 5) на всю длину от змеевика компрессора до осушителя, но пока остается под вопросом, как это решение себя продемонстрирует.
Неизменно текут рессоры подвески грузовиков, каковые также будут выдержать пробег в 50 и более тыс. км, а смогут «погибнуть» не пройдя и 2 тыс. км. Тут не предугадаешь, целая лотерея. Кроме этого, довольно часто обрывает верхние крепления задних амортизаторов. В верхних же креплениях передних амортизаторов (фото 6) приблизительно по окончании 100 тыс. км пробега появляются трещины в местах сварки и меж крепежными отверстиями.
Механики компании пробовали без помощи вторых усилить эти передние крепления, но подробности начинают взрываться в другом месте.
Ведущий «мазовский» мост обустроен планетарными, как все знают, блокировкой дифференциала и колёсными редукторами. По окончании пробега тягачей приблизительно в 250 тыс. км было замечено, что началось выкрашивание металла на солнечных шестернях ступичных редукторов, не смотря на то, что ведущие мосты трудились на синтетическом масле. У передней крышки картера, как многие вспоминают, основной передачи кроме этого всегда откручивались гайки, и вследствие этого начинало подтекать масло.
По окончании продолжительных мытарств, на компании эту делему решили дедовским методом: вместо штатной установили картонную прокладку но солидоле, а переднюю крышку затянули сомоконтрящимися гайками. Но компании кроме этого рассматривалась возможность установки на автомобили более, как мы с вами повсевременно говорим, надежного «мановского» ведущего моста, но от данной идеи было нужно, в итоге, отрешиться из-за различия в креплениях белорусского и германского мостов.
Задняя подвеска (фото 7) на грузовиках MAZ-MAN неповторимая: две полурессоры опираются на две лневмоподушки с электронной совокупностью управления ECAS. По одной полурессоре сломалось уже на обеих тягачах: но, как большинство из нас привыкло гласить, одной это произошло при пробеге приблизительно в 250 тыс. км, на 2-ой полурессора лопнула по окончании пробега приблизительно в 300 тыс. км. На поиски новых полурессор было нужно израсходовать время, подробности были недочетом.
Передний «мазовский» мост кроме этого имеет кое-какие конфигурации в конструкции. К , вместо верхних втулок шкворней установлены игольчатые подшипники. Самих управляющих шкворней хватает приблизительно на 200 тыс. км.
Необходимо сообщить то, что а вот сами балки на грузовиках сперва находились бракованные, (предположительно, был неправильно задан изгиб балки), почему не, мягко говоря, выходило сделать качественный сход-разрушение и на колесах переднего моста наблюдался завышенный износ протектора ближе к внешнему краю покрышек.
Что до тормозной совокупности, то тут довольно часто «летят» резиновые диафрагмы тормозных камер. Подробности копеечные, но довольно часто их поменять — также удовлетворенность не, как большинство из нас привыкло гласить, громадная. Возможно да и то, что во время деяния гарантии на тягачах кроме этого несколько раз поменяли прокручивающиеся
«трещетки» тормозов.
Имеется трудности и с управляющим управлением. Текут и подклинивают управляющие редуктора и насосы усилителя. На грузовиках по гарантии поменяли уже 3 редуктора, не смотря на то, что и это не панацея — по признанию самих заводчан, новый узел легко может оказаться с браком. Не Достаточно кто знает то, что неспециализированный же ресурс ходовой части выясняется приблизительно такой же, как и на простом МАЗе — 300 тыс. км, по окончании которых ходовая просится на грозный ремонт.
Грузовикам компании громадной ремонт делали по окончании пробега в 380 тыс. км, и для этого тягачи гоняли на завод в Минск. У грузовиков поменяли передние их рессоры и мосты, передние стабилизаторы поперечной стойкости, задние планетарные механизмы, все рессоры и их верхние крепления, поперечные тяги задних мостов, кроме этого все крепления внешнего навесного оборудования (баков, аккумуляторных коробок и т.д.). На заводе в Белоруси ремонт обошелся дешевле, чем в Российской Федерации — приблизительно $3500 за один грузовик с учетом работы и запчастей.
Результат. Принимая к сведенью перечисленные факты, результат тут возможно подвести одной, как мы выражаемся, фразой; похоже, в грузовиках MAZ-MAN фактически МАН остался МАНом, а МАЗ остался МАЗом. Возможно на обстановка с качеством грузовиков поменялась в лучшую сторону. Помой-му это ло не страно, но но, иначе, сейчас компания MAN уменьшило собственную долю в данном СП с исходных 51% до 10%.
По слухам, вызвано это было именно тем, что германцам ело терпеть низкое качество и плохую сборку подробностей грузовиков, поставляемых белорусской стороной. Дыма, как ясно, без огня не случается такк что все возможно. В любом случае, эта тема остается открытой и к ней мы еще возвратимся.
Случайные статьи:
Ремонт подвески MAN TGA (вторая часть)
Статьи по теме:
-
Как не купить кредитный автомобиль или находящийся под залогом,авто, ремонт
При покупке кара у физ. лица, имеется шанс купить так называемый«кредитный авто», т.е. кар, что находится под залогом у банка и стоимостьпо выплате долга…
-
Опыт эксплуатации uaz patriot. удар по патриотизму
Опыт эксплуатации UAZ Patriot. Удар по патриотизму Услыхав эту сокращение, из глубин расслабленного сознания восстает прагматик и начинает занудно, но…
-
Ремонт автосервис авторемонт авто грузовика фотон
Статья о том, как, в итоге, убрать трудности заднего моста грузовика Фотон. на данный момент на русском рынке удачно соперничают, как многие вспоминают,…
