Дитя трека
Машина – в пара модифицированном «под трек» виде. Тюнинг никак не основательный, так что фактически все мои последующие наблюдения с некими оговорками возможно примеривать к «стандарту». Главные отличия тестового YZF-R6 от стокового: основной тормозной цилиндр Magura, прямоток Remus (приметно подпортивший «низы», не смотря на то, что для лишь Подвескаивного применения это не убийственно), армированные тормозные шланги, Подвескаивный пластик.
В остальном же это «чистокровный» Подвескабайк от «трех камертонов» о 600 см3, с одним из самых массивных на сегодня движков в собственном классе – 135 л.с. (с учетом инерционного наддува). По причине того, что аппарат для теста был узкоспециализированным для трековой езды, а его перемещение по дорогам неспециализированного применения подразумевается в прицепе, воспоминания об эстетике будут максимально сжатыми.
Дизайн – примелькавшийся образ современной «шестисотки», перекликающийся фактически со всеми моделями соперников. Отмечу, что пилот ростом выше 190 см, каковым я и являюсь (что имеется, вторыми словами…), смотрится на YZF-R6 весьма радостно: как словно бы верзила на 125-кубовом мопеде, что только-только забрал его у подростков, чтобы слетать за «добавкой»… Посадка в ощущениях приводит к смешанным чувствам.
Как бы нигде ничего «не давит» и не «жмет», все равно для тебя как-то не так. Так как сохранилась «фича», характерная данной модели: мелкий наклон сидения к бензобаку, заваливающий пилота вперед. Идет перегруз на руки и, что куда страшнее, перегружается и фронтальное колесо. Подвескасмены знают, что с этим делать – на подобающую часть бензобака наклеивают побольше демпфирующего материала, и гонщик невольно отодвигается вспять.
У данной конструкции имеется полезное преимущество – при твёрдых торможениях бензобак не угрожает вашим родовым сокровищам. Не эстетично? Но (сейчас нахально повторю избитую правду) недорого и сурово.
Ездить по дорогам неспециализированного применения «подопытному» запрещено, так что проливать слезы по почившим в бозе зеркалам и пассажирскому сидению заднего вида не следует – и в стоке они были лишь декоративными. Оно и к наилучшему: пилоту и без пассажира не сладко. Движок YZF-R6 весьма истеричен: по окончании 11 000 об/мин он «взрывается» сильно выраженным подхватом. Наступает весьма приметный прирост мощности, что, со своей стороны, иногда ведет к несанкционированным вилли. Пилоту они нужны?
Неожиданные вилли не достаточно того, что страшнее татарина, так еще никак не додают скорости, даже в том случае, если за рулем умелый. И что толку, что смотрятся красиво?
Прямоток основательно «съел» «середину», вобщем, для трека это не принципно. Что привнес установленный тут прямоток – не считая звукового результата? На мой взгляд, больше потерь, чем приобретений. Так как купленные по окончании его установки дополнительные «лошади» «пасутся» в районе 12 000–14 000 об/мин, а они на сложных треках, наподобие «Альмерии», на котором и проводился тест, нужны весьма иногда. А вот «середина», как я уже упомянул, «обвалилась».
Вот и выходит, что либо пилот повсевременно «валит на все Энциклопедия грузовиков» (и тахометр неизменно в «верной» территории), либо, в случае если мало прикрыть газ, немедля наступает провал тяги. А это приводит или к утрата скорости на выходе из поворота, или к понижению скорости на прямой. В любом случае – нехорошему результату на круге. А время на треке – это всевышний, которому поклоняются все обитатели автострады.
И, напомню, для которого производители Подвескабайков не щадят животика собственного, времени, мозгов. Инженеры Yamaha стопроцентно «перелопатили» раму, создали новый агрегат – с изменяемой геометрией впускных патрубков, основательно перераблотали кузов и «подвеску»… Конечный же неспециализированный результат модернизации байка – на уровне «контрольных цифр» проекта: одинаковый пилот продемонстрирует на освеженном Подвескабайке более «стремительное» время, нежели в случае если б он пилотировал модель-предшественницу.
Во всяком случае, предпосылки для этого явны. И вообщем гласить о комфорте на Подвескабайке неуместно – для пушисто-овощного перемещения имеется другие автомобили.
Тормозные скобы с круговым креплением — атрибут фактически всех современных Подвескабайков. Узкоспециализированный трековый аппарат для заслуги отличных показателей требует от пилота высочайшего профессионализма. Так что с новым YZF-R6 бди неусыпно! Скажем, станешь почем зря накручивать правую ручку в огромных наклонах, заднее колесо обязательно попытается «обогнать» фронтальное – со всеми вытекающими последствиями.
Правильнее будет сообщить, вылетающими.
По причине того, что истошно визжащая «шестисотка» выдает все собственные л.с. на уровне пятизначных черт оборотов на тахометре, выходит «симулятор» двухтактника: либо сумасшедший подхват, либо «середина» «и» мёртвые «низы»… Вот колоритная демонстрация того, как прямоток «съедает» «середину».
Основной тормозной цилиндр Magura довел и без того хорошие тормоза практически до совершенства. 1-ое время было нужно приспособиться к «истеричности» агрегата. Привык к ней достаточно быстро (благо, прекрасная добрая половина населения почвы в обыденной жизни дала весьма широкий опыт).
Любопытно вот что: на прямых и на скоростях, родных к громаднейшим, расслабиться не удается – обыденно не можешь спрятаться за микроскопичным обтекателем. Подвескаивность пластика не при чем – тут он тех же размеров, что и в стоке. Делаю вывод: в случае если в для тебя, пилот, мечтающий о новеньком R6, большое количество тела, смирись – в плечи будет дуть неимоверно.
Как дело доходит до стремительных смен траекторий, YZF-R6 начинает проявлять совсем не характерную для автомобилей этого класса «задумчивость». Обращение не о заторможенности, характерной многим «литровым» Подвескабайкам, нет. Но мне попадались куда более «живые» «шестисотки»…
Чудесные манипуляции механиков с подвесками, произведенные в перерыве меж заездами, мало взбодрили мотор, но экзальтированно завопить, наподобие «полный айс!», не сумел: до «айса» нескольких кубиков льда все-же не хватило…
Для каждой определенной автострады подбирается «собственный» передаточное отношение. Заявленные 135 л.с. чахнут под фактически 100-килограммовой тушкой пара (подчеркиваю – конкретно пара!) отъевшегося за зиму испытателя. Вот «сдамся» в фитнес, скину избыточный вес – совершенно верно сообщу, что Yamaha сделала весьма равновесную машину, мотора которого неизменно «достаточно».
Тормозного потенциала байка кроме того в стоке хватает, а в отечественном определенном случае с Magura и армированными шлангами кроме того 40-минутная гонка не смогла хоть какое количество-либо усугубить их эффективность. Подвеска, конечно, без небольшого намека на то, что она устроит водителю условия, родные к комфортным – ну и с чего бы? Но потенциала демпфирования в самых стремительных перестроениях и в неимоверно «гнилых» шиканах (а в «Альмерии» того и другого хороша – с избытком) постоянно хватало, чтобы «чувствовать» фронтальное колесо: в каждом случае, в каждом повороте автострады я имел возможность нащупать пределы весьма возможной скорости.
Как и положено подлинному гоночному аппарату, основной прибор — тахометр. Выходит что-то наподобие happy end… Но необходимо сделать еще одну поправку с учетом того, что этот определенный байк успел накрутить в гоночных баталиях 10 000 км, каковые направляться приравнять к 30 000 км «уличной» эксплуатации…
Но осознаёте, как это не редкость с девчонкой: как бы и ноги от зубов, и грудь выше небоскреба, а – «не тянет». В случае если гласить об YZF-R6, не достаточно, скажем, индикатора включенной передачи или стокового управляющего демпфера. Но длинноногие и грудастые хороши только на fashion-показах, но жить с ними… С YZF-R6 жить можно – здоровский байк.
И моя фамилия тут ни при чем.
Регулируемые подножки водителя тут «по делу», а никак не для украшательства.
Характеристика
НЕСПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ Эти
Модель Yamaha YZF-R6
Год дебюта 2008
Сухая масса, кг 166
Оснащенная масса, кг 184
Протяженность/ ширина/ высота, мм 2040/705/1100
База, мм 1380
Высота по седлу, мм 850
Дорожный просвет, мм 130
Количество бензобака, л 17,3
Угол наклона/вылет
фронтальной вилки, град./мм 24/97
Движок
Тип 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный
ГРМ DOHC
Рабочий количество, смз 600
Поперечник цилиндра/движение поршня, мм 67/42,5
Совокупность питания впрыск горючего
Степень сжатия 13,1
Громаднейшая скорость, км/ч 275
Разгон 0-100 км/ч, с 3,2
Мощность, л.с. при об/мин 129/14 500 (135 л.с. с учетом инерционного наддува)
Вращающий момент, Н.м при об/мин 65,8/11000 (69,1 с учетом инерционного наддува)
Остывание жидкостное
Коробка
Сцепление многодисковое, в масляной ванне
Коробка 6 -ступенчатая
Главная передача цепью
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама комбинированная, хромомолибденовые трубы, дюралевый сплав
Передняя вилка телескопическая, перевернутого типа
Поперечник перьев, мм 43
Передняя подвеска движение — 115 мм, регулировки – отбой, сжатие, поджатие
Задняя подвеска моноамортизатор, движение — 120 мм, регулировки — сжатие, отбой, поджатие
Фронтальный тормоз 2 диска ? 310 мм, 4 -поршневые скобы
Задний тормоз диск ? 210 мм, 1-поршневая скоба
Фронтальное колесо 120/70-17
Заднее колесо 180/55-17
Случайные статьи:
Александр Барыкин концерт Молись дитя.mp4
Статьи по теме:
-
Дети в авто клеточке Кроме того интегрированный компьютер не окажет помощь наблюдать сходу и за дорогой, и за маленьким торнадо снутри собственного…
-
Дитя виртуального мира ИСТОРИЯ МОДЕЛИ 2000 г. Представлено третье поколение Форд Mondeo. Кузова: автомобиль, хэтчбек, универсал. Движки: бензиновые…
-
ДИТЯ КОМПРОМИССА ПРЕЗЕНТАЦИЯ ДИТЯ КОМПРОМИССА Сегодняшнее лето выдалось в Ульяновске горячим в прямом и переносном смысле. Но в случае если указатели…
