Автобус Мерседес-бенз Travego: автобус решил – тормозить!
«Ну все, кранты! Сейчас эта «цэшка» возьмёт такой пинок в зад, что полетит в первых рядах собственных фар!» Чуть хвостик данной мысли промелькнул в голове, как послышался скрежет шин по асфальту – здоровый автобус, локомотивом настигавший машину , внезапно клюнул носом, вгрызаясь в асфальт заторможенными колесами, и поднялся как вкопанный всего в паре метров от нее. «Фу-у-ух…» – я опять задышал вольно.
АВАРИЙНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ
Интрига не в виртуозном мастерстве водителя, как вы, точно, поразмыслили. Он тут вообщем не участник, а, стремительнее, замечающий. Дело в том, что в ходе теста критическое торможение использует совокупность АВА (Active Brake Assist), а водитель обязан лишь (в этом случае), не трогая педаль тормоза, сверлить взглядом надвигающееся препятствие и молиться всевышнему автоматики, чтобы не подвел.
Количество погибших в трагедиях на 1 миллиардов. человеко-километров пробега (статистика 1995–2003 гг.). Из всех видов наземного транПодвескаа автобус более неопасен: лишь один погибший на 5 миллиардов. человеко-километров. АВА – это, в действительности, развитие совокупности контроля сближения ART, которую и ранее ставили на «Мерседес-Бенц Травего» (ЗР, 2007, № 12).
Напомню механизм работы: запрятанный под пластмассовой знаком радар повсевременно сканирует узеньким лучом дорогу и при сближении с в первых рядах идущей машиной совокупность не только только скинет газ, да и применит (по мере необходимости) торможение с 20-процентной эффективностью.
Рассредотачивание числа погибших в автобусах по различным видам аварий. Больше половины фатальных финалов приходится на передние столкновения, из которых более одной трети – попутные. В случае если расстояние все таки уменьшается, замигают тревожные пиктограммы и заверещит зуммер, побуждая водителя к активным действиям. Ну а вдруг тот так и не пришёл в сознание?
Автобус столкнется с препятствием, что не хорошо. Но на мельчайшей скорости, что превосходно.
Не требуется быть ясновидящим, чтобы угадать передачу электронике в грядущем все большей толики ответственности за принятие критического ответа. Так и произошло: на данный момент по окончании легкого «предупредительного» торможения АВА без помощи вторых зажимает тормоза намертво до полной остановки автобуса (конечно, однако трудятся совокупности стабилизации и антиблокировочная).
Более того, в случае если ранешний вариант трудился лишь при перемещении на круиз-контроле, то сегодняшний трудится и при ручном управлении, тормозя по собственному разумению, даже в том случае, если водитель давитна акселератор! Действительно, чтобы так доверять автоматике, ее было нужно сначала научить точно различать цели, а позднее опробовать на грузовиках – томных «актросах», на каковые АВА в качестве функции ставят с 2006 года. Эти автомобили без замечаний состоялись в сумме уже 350 млн. км.
Носовая часть каркаса: силовой противоподкатный брус (красноватый) передает упрочнение на деформируемую часть рамы (желтоватая). Крепкое основание (зеленоватое) кресла водителя при ударе может чуток смещаться вспять для сохранения актуального количества. По счастью, на ужине я был за одним столиком с Юргеном Кине (Jurgen Kiehne), управляющим центра электроники, где разрабатывали эти совокупности.
Мы изрисовали большое количество салфеток – я пробовал изобрести ситуации, в то время, когда АВА обязана дать сбой, а он с германской методичностью одно за вторым разбивал мои построения. Как оказывается, радар реагирует лишь на попутные автомобили, находящиеся в поле его зрения достаточно долгое время, чем исключаются неверные срабатывания от автомобилей в примыкающих полосах на криволинейных участках дороги.
Не считая того, не принимаются во внимание недвижные препятствия и передвигающиеся со скоростью меньше 8–12 км/ч, вторыми словами деревья, столбы и бредущие по обочине пешеходы. «А вдруг трактор на дороге стоит?» – «Тогда необходимо сообщить в полицию». В самом деле, при чем тут электроника? В итоге сошлись на том, что АВА, как и не имеет значение какая совокупность безопасности, не создана для неизменного применения и не подменяет водителя, а лишь подстраховывает его в неких аварийных обстановках.
Наряду с этим достаточно превосходно: страховая компания «Мерседес-Банка» дает скидку до 10% обладателям автобусов, снаряженных полным комплектом новых совокупностей безопасности.
Освеженный «ТРАВЕГО»
Вобщем, повинет, по неустранимой привычке отвлекся на железяки. Так как главным предлогом к данной поездке была совсем не умная АВА, а показ освеженного «Мерседес-Бенц Травего», на что ее установили. Итак вот, благодаря новенькому бамперу автобус стал на целых 40 мм дольше.
И не требуется хихикать по поводу конструктивных изменений, основное – снутри! А конкретно, защита при лобовом столкновении FCG (Front Collision Guard), которая перераспределяет и поглощает энергию удара, снабжая сохранность актуального количества около мест водителя и сидячего у двери пассажира.
При ударе в цементную стенке на скорости 25 км/ч бампер уходит вспять примерно на 300 мм, но актуальное место кабины сохраняется. Для определения мест контакта на лица манекенов и управляющее колесо нанесена краска. Ясно, что способности защиты небезграничны, но совершённый на полигоне «Декра» крэш-тест при столкновении (со 100-процентным перекрытием) с недеформируемым препятствием на скорости 25 км/ч (несложнее говоря, лбом об стенке) был успешным.
Нагрузки для разных частей тела составили 10–80% от максимально допустимых по нормам EuroNCAP. Сообщите, скорость мелка? Но, во-1-х, автобус тормозит перед трагедией, а во-2-х, твёрдое недвижное препятствие – это имитация столкновения с равным по массе (18–24 т!) и прочности «соперником», которых на дороге куда меньше, чем сравнимо мелких автомобилей.
13-метровый трехосный «Мерседес-Бенц Травего М» показывает работу совокупности стабилизации на скользком покрытии – она оказывает помощь водителю, что обязан обогнуть одновременно начинающие лупить фонтаны. Примечательно, что салонные ремни остались двухточечными; производители вычисляют их всецело надежной универсальной защитой, в то время как трехточечные без особенных удерживающих устройств небезопасны для малышей – верхняя ветвь ложится на шейку малеханького пассажира.
«Травего» взял стопроцентно новый интерьер, более эргономичную кабину, модифицированную подвеску фронтальных колес, умные датчики света и дождика (последний, например, может различать проезд под мостом и тоннель). В повороте внутренняя противотуманная фара на данный момент освещает дорогу сбоку-в первых рядах. К перечню опций добавилась совокупность выравнивания продольного и поперечного наклонов кузова, поменяна для наилучшего демпфирования неровностей передняя подвеска, а на трехосных модификациях показалась новенькая независящая подвеска задней оси.
Малогабаритный 8-ступенчатый автомат «Пауэр-Шифт» GO 240-8: спектр передаточных чисел 6,57–0,63 (10,4), громаднейший передаваемый момент 2400 Н.м, тормозной момент встроенного ретардера 3750 Н.м, промежуток подмены масла 300 тыс. км. Базовый движок – рядная «шестерка» ОМ 457 LA количеством 12 л. Не считая стандартного исполнения 428 л.с./2100 Н.м она на данный момент имеет более сильную версию 456 л.с./2200 Н.м, которая фактически не уступает, а по вращающему моменту и превосходит флагманскую 16-литровую «восьмерку» 476 л.с./2100 Н.м. Движок предлагают в выполнениях, удовлетворяющих экологическим требованиям норм Евро IV и Евро V.
Водительское место «Травего» поменяно: показались мультифункциональный руль, универсальный экран, на консоли справа сосредоточены тахограф, управление аудио-, видео- и климатической совокупностями. В дополнение к 6-ступенчатым механическим коробкам GO 210–6 и GO 230–6 показался 8-ступенчатый автомат «Пауэр-Шифт» (PowerShift) GO 240–8. Благодаря отсутствию синхронизаторов он вышел весьма малогабаритным (протяженность 788 мм, масса 305 кг), а обороты на данный момент сглаживает электроника.
Ровная тут VI передача, а на VIII (i = 0,63) при скорости 100 км/ч движок крутит лишь 1200 об/мин, что увеличивает экономичность.
Новенькая разработка инженеров «Мерседес-Бенц», похоже, принудит нас поверить, что автомобиль может принимать – и делать! – независимые ответы.
Чтобы НЕ СЛОЖИЛСЯ
Еще одну любопытную новинку нам продемонстрировали на муниципальном сочлененном «Цитаро». В большинстве случаев гидроцилиндры в узле сочленения автобуса делают роль ограничителей и демпферов угла поворота. Тут их снабдили электрическими мозгами, и по сей день, чтобы исключить жёсткие удары и занос прицепа в последних положениях, цилиндры меняют степень демпфирования зависимо от угловой скорости поворота.
Не считая того, поскольку ведущие колеса находятся на прицепе и конкретно он толкает автобус, цилиндры блокируются при угрозы складывания, скажем, на скользком покрытии. Блокировка врубается и при достижении громаднейшего угла при неосмотрительном маневрировании задним ходом: автобус автоматом останавливается и тронуться возможно лишь вперед.
Случайные статьи:
Mercedes-Benz Travego для ATS. И даже автобус — лучший
Статьи по теме:
-
Мерседес-бенз ml. прерванный разговор
Мерседес-бенз ML. Прерванный разговор Мерседес-бенз ML На новеньком «Мерседесе» М-класса мы входим в еще одну S-образную связку горной дороги, что ведет…
-
Фактически легковой автобус СЕМЬЯ-ТО Громадная? «Возможно, отец крокодил, а мать лягушка» – длиннющий, зеленоватый и лупоглазый «Рено-Трафик» разумеется…
-
Мерседес-бенз s-classe. под счастливой звездой
Мерседес-бенз S-Classe. Под радостной звездой В машине эталона 1998 года инженеры ввели более 30 ноу-хау, каковые смогли оценить полмиллиона клиентов со…
