ВСЕПРОЛАЗЫ
Чтобы повысить проходимость транПодвесканого средства (гужевой транПодвеска сходу исключаем из рассмотрения) существует всего два способа. 1-ый: прирастить количество ведущих колес. 2-ой: применить гусеничный движитель.
Ученые мужи пошли сходу обоими методами. Сперва, энтузиазм воображали экипажи с люльками: в их возможно расположить стрелка с пулеметом и боекомплект. И вот практически во всех государствах Европы, как грибы по окончании дождика, начали появляться монстроподобные байки с ведущим колесом коляски.
Одними из первых на эту тропу войны выехали, как ни страно, бельгийцы. На модели FN M12 SM 1936 года привод на колесо коляски осуществлялся карданным валом. Gillet-Herstal на модели 720 применяла цепной привод от ступицы заднего колеса к поперечному валу, на что насаживалось боковое колесо.
Заболевание под заглавием гребем 2-мя была заразительной: в предвоенный период ею переболели французы (Gnomeet-Rhone), англичане (Norton), итальянцы (Moto-Guzzi), шведы (Albin-Monark), а за океаном америкосы (Harley-Davidson — куда уж без него!). Ну, и конечно, немцы: их автомобили, смонтированные по схеме 3х2, достигнули вершин конструкторской мысли.
Более идеальными и сейчас остаются Бмв R75 с просторечным заглавием Сахара (по причине того, что крышка воздухофильтра, расположенная на бензобаке, напоминала горб верблюда) и Zundapp KS750. У германцев был полный комплект внедорожных опций: задний движение, демультипликатор (по-несложному — понижайка) и блокировка дифференциала.
В грядущем эта ветвь внедорожной техники, достигнув совершенства, захирела, и лишь Киевский и Ирбитский мотозаводы по инерции производят Днепр МТ-16 и Урал ИМЗ-8.107. Но эти современные высказывания в подметки не годятся германцам.
Но возвратимся к временам 2-ой всемирный. Несмотря на обилие байков 3х2, им в деле переброски армий для истребления ближних пришлось нелегко тягаться с военными вэдовыми машинами. Потому воспользовался определенным фуррором опять-таки германский гусеничный байк NSU Kettenkraftrad HK-101. Снаряженный авто 1,5-литровым движком, он разгонял агрегат до 70 км/ч.
В годы войны их выпустили 9,7 тыс. единиц, некие сохранились в Российской Федерации.
Многим не совсем понятна роль фронтального колеса у двухгусеничной автомобили: так как поворачивать-то возможно притормаживая одну гусеницу, как это делают танки и тракторы. Для чего огород городить? А позже, что на скоростных гусеничных автомобилях для поворота используется механизм передачи поворота.
Он соединяет воединыжды в себя коробку, ведущий механизм и мост поворота. Данный непростой и дорогой механизм согласует вращение ведущих звездочек со радиусом поворота и скоростью движения. По другому хоть какое, мало-мальское притормаживание на скоростях 50-70 км/ч сходу сносило бы машину с дороги. У НК-101 легко: в коробку включен дифференциал, как на автомобиле.
При езде по прямой с большей скоростью или плавных поворотах, в то время, когда руль поворачивается наименее чем на 5°, байк ведет себя как простой трицикл или автомобиль. В крутом же повороте, в то время, когда скорость понижается до двадцати километров/ч и наименее, возможно поворачивать, притормаживая одну из гусениц. Не достаточно кто знает, что Ирбитский мотозавод в 1943 г., изучив трофейные HK-101, сделал подобный агрегат. Но дальше умелого эталона дело не пошло.
Ну и тот не сохранился.
Прошла война, показалась более замечательная техника, и 3-колесные мотовездеходы из армий выслали в отставку. Всех проходимцев кинули забвению, и длилось оно пара десятилетий. В случае если что-то и появлялось, то на уровне самопалов.
По облегченной схеме (с одним дифференциалом и без управляющего колеса) выполнил байк ВТС-2 москвич Евгений Перепечкин. Движок — Иж-Юпитер-5, гусеницы — из середин изношенных покрышек грузовика ЗиЛ-131, мост — от Муравья. Повороты осуществляются посредством 2-ух рычагов — как на танках.
Простота (отсутствие поворотного механизма) обернулась рысканием автомобили при поворотах на скорости.
Весьма заманчивой всегда была мысль сделать одногусеничный байк с фронтальным управляющим колесом. Казалось бы, чего несложнее: установил позади обыденного заднего колеса дополнительное, натянул на их резиновую ленту — и готово. Первой подобного рода конструкция в истории мототехники упоминается германская Victoria финиша 20-х годов. Байк владел 2-мя задними подрессоренными колесами, соединенными цепью. Поверх ободов натягивалась резино-металлическая гусеница.
Не смотря на то, что байк и развивал 80 км/ч, руководить им было весьма не легко. Основной недочет: плоская гусеница лишает одноколейный экипаж свойства поворачивать наклоном корпуса. Ну и на малой скорости из-за уменьшения гироскопического момента заднего движителя управление весьма затруднено.
Позднее, в 70-х, на Минском мотозаводе возвратились к данной идее и собрали на базе мотоболки полугусеничный байк. На одном из таких кроме того пробовали подняться на Эльбрус, но добрались лишь до Приюта Одиннадцати.
Новым витком развития гусеничных мотовездеходов возможно условно вычислять толкачи Евгения Чучина. Изобретатель отыскал в памяти про движитель инженера Неждановского, выстроенный еще до революции. Так показался гусеничный толкач для лыжников: он проедет по снежному насту хоть плотности и какой толщины.
Не достаточно того, он способен тащить на санках солидный груз.
В конце 60-х на небосводе джипов зажглась новенькая звезда — южноамериканский Rokon, 1-ый серийный двухколесный вэдовый экипаж. Несмотря на непривлекательную наружность, отсутствие подвесок, малокубатурный (160 смз) мотор, данный неприятный утенок прижился и здравствует и сейчас. Его изюминки — вариаторная коробка и пустотелые колесные диски (на военных модификациях).
Они могут служить емкостью для бензина или воды, а вдруг безлюдные, то снабжают плавучесть аппарата. Rokon стоит на вооружении последовательности стран — на нем пашут и временами совершают какие-нибудь внедорожные подвиги. К огорчению, в Российской Федерации нет ни 1-го экземпляра этого уникума, и мы не можем дать полную и беспристрастную оценку южноамериканскому долгожителю.
В конце 20 века всемирный мотоциклизм снова отправился в гору, показались и стали быстро совершенствоваться 4-колесные ATV, а также выполненные по схеме 4х4. Но по части 2-колесных байков как и раньше наблюдался застой. В чем тут дело?
Главная причина не в отсутствии грязищи (была бы свинья, а грязь постоянно найдётся), а в трудности привода фронтального колеса, поскольку оно и качается, и поворачивается. Кроме того используя самые обычные передачи — цепные, все равно приходится прибегать к наворотам: цепей должно быть, как минимум, две плюс пара карданных шарниров или ШРУСов. А будет ли воспользоваться коммерческим спросом лязгающий цепями комбайнообразный байк?
Вопрос риторический…
Тогда стали городить огород: зубчатые ремни, умные конические и карданные передачи а также гидрообъемные коробки. Все это тяжело, недешево, а основное — ненадежно. За рубежом, где байк — игрушка, такой аппарат ни к чему, а для проф применения лучше купить вертолет.
Другое дело — Наша страна, заповедник ухарского распутья: тут найдется работа левшам! Самая популярная вэдовая самоделка в собственности рыцарю сварки и болгарки Алексею Гарагашьяну из С.-Петербурга. Его Белый как снег и Барс-2 засветились не только только на нехоженных дорожках, да и популярных джиперских тусовках.
Из русских мотозаводов лишь ковровский ЗиД питал слабость к вездепроходимцам. 1-ые разработки относятся к 1993 году, в то время, когда зам. гл. конструктора Анатолий Заплаткин выстроил Крестьянин 3х3. Схема фронтального привода была выбрана классическая: две цепные передачи, меж ними — кардан.
Эталон был испытан и… забыт. Позднее по инициативе редакции Мото данный трайк перепрофилировали в Тарзан 2х2, участвовавший в предварительной стадии эльбрусской экспедиции в 2002 году. Вариацией на тему Тарзана стали два легких аппарата, выстроенные редакцией. Какой-то из них, Баксан-80 2WD своим заездом на маковку Эльбруса обосновал преимущества полного привода.
Делали пробы сотворения 2-колесных мотовнедорожников и узнаваемые компании — Suzuki (XF4 и FX5), Honda (Nantis), Gas-Gas (триальный мото), Yamaha (Подвескабайк YZF-R1). Но они все не вышли из категории экспериментальных. Наступивший год может стать переломным: Yamaha обещает поменять лицо мотоциклизма интервенцией собственных вэдовых моделей.
Весной 2004 года отправится в продажу эндуро WR-450 с приводом на оба колеса.
Разработка 2WD отрабатывается компанией Yamaha с 1992 года на Подвескаивных байках. Первым был концепт французского отделения Yamaha с карданным валом и цепными передачами. С 1998 к делу мотовнедорожья подключилась наибольшая компания гидросистем Ohlins.
Конечно, гидромагнаты лицезрели мотик не По другому, как с гидравликой. Результаты не принудили себя ожидать: в том же году Торлейф Хансен победил National Gotland Rally на кроссовой Yamaha 2WD YZ250. В будущем году ТТ600 2WD принимала участие в гонке UAE Desert Challenge и победила в собственном классе в Sardinia Rally. В 2001 Yamaha YZ426 2WD финишировала пятой в пустынной гонке Shamrock Rally, а в 2002 и 2003 Давид Фретинье на той же модели одолел в Shamrock Rally.
В 2004 он заявился в Дакаре.
Совокупность полного привода Ohlins достаточно легка и ординарна. Гидронасос, приводимый выходным валом КП, сообщает давление воды к мелкому гидромотору, смонтированному в ступице фронтального колеса. Так как гидронасос приводится от вторичного вала КП, фронтальное колесо ни при каких обстоятельствах не сумеет крутиться резвее заднего, потому и не будет проскальзывать.
Но в то время, когда заднее начнет буксовать, насос начнёт крутиться резвее, и большее упрочнение отправится на передок. Совокупность способна передавать до 15% мощности на фронтальное колесо. Но как сцепление заднего колеса с поверхностью установится, мощность, подводимая к фронтальному, снизится.
Мелкий КПД гидросистемы, по воззрению разработчиков, несущественен, поскольку, в то время, когда буксует заднее колесо, исчезает еще больше мощности. Гидропривод лишь конфискует часть этих потерь.
Привлекательность такой совокупности фронтального привода в том, что она возможно установлена на обычный байк без внесения значительных конфигураций в движок и коробку, додавая всего 8-10 кг веса. Но в данный вес частично заходит оборудование байка новыми подвесками Ohlins, каковые сами по для себя легче штатных. Потому фактически увеличение веса образовывает 5 кг.
Цена Yamaha WR450 2-Trac составит 14-15 тыщ баксов, из которых 5 тыс. — цена подвесок Ohlins. Испытатели Yamaha говорят, по итогам тестов, что на песочных автострадах скорость WR450 2-Trac растет по сопоставлению с обычной YZ450 на 10%.
Дорожные Новинки Автопрома не отстают. Первой ласточкой в этом направлении станет Yamaha Mabrice. Данный вэдовый футуристический макси-скутер был представлен на последнем Токийском мото-шоу. Снаружи скутер неотличим от Yamaha Majesty, движок — самый неиндивидуальный (1-цилиндровый ОНС, 2 клапана, с рабочим количеством 249 смз и громаднейшей мощностью 22 л. с. при 7500 об/мин).
А вот в коробки использована неординарная — тандемная схема привода. Главный агрегат через вариатор крутит заднее колесо, а фронтальное может приводить в перемещение интегрированный в ступицу электромотор. Нажатием пальца на выключатель выбирается один из 3-х ездовых режимов: 1 — лишь заднее колесо ведущее; 2 — фронтальное колесо додаёт тягу заднему; 3 — ведущее лишь фронтальное.
Режим № 3, по замыслу создателей Yamaha Mabrice, может понадобиться при парковке или в то время, когда водитель толкает машину.
Так что на данный момент не только только распутье — вотчина всепролазов. Лед тронулся, и возможно призвать в буквальном смысле: дорогу вэдовым!
О всепролазах в Мото: № 3-1996, NSU-Kettenkraftrad; № 1-1997, теория проходимости мотовездехода; № 2-1997, Крестьянин 3х3; № 10-1998, Гусеничный байк Е. Перепечкина; № 5-1999, о байке 2х2 А. Гарагашьяна; № 5-1999, обзор конструкций 2WD; № 12-2001, мотовездеходы для снега; № 6-2002, Тарзан 2х2; № 7-2003, Баксан-80 2WD.
Случайные статьи:
Серия тренировок \
Статьи по теме:
-
4Х4 В КВАДРАТЕ ТЕХНИКА Новинки Материалы рубрики подготовил Алексей ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ 4Х4 В КВАДРАТЕ Колесную формулу 4х4 знает любой автовладелец: четыре…
-
УВОД КОНКУРС Отчего «четверка» стала неуравновешенной? По воззрению многих, опытный дачник Сеня, в отличие от соискателей премии, не знал простых вещей –…
-
ИВЕКО-МАГИРУС ТЕХНИКА В МИРЕ МОТОРОВ ИВЕКО-МАГИРУС IVECO MAGIRUS Компания Магирус , ставшая в 1975 году составной частью концерна ИВЕКО (со своей…
