ТЕОРИЯ Огромного ВЗРЫВА
Но самое поразительное, что в разработках мотогонок Громадный взрыв (лишь значительно меньше) в самом деле произвел большую революцию, плоды которой мы лицезреем в MotoGP и Британском Superbike (BSB).
В далеком прошлом (чуток позднее момента, в то время, когда Господь сотворил мотогонки и заметил, что это обалдеть как здорово) перед механиками и инженерами предстояла задачка чуток полегче, чем подтверждение теоремы Ферма.
Приобретать огромные безотносительные значения мощности все уже умели, но вот сделать появившуюся мощь подчиненной, превосходно управляемой для пилотов — это выяснилось архисложно. Дело в том, что с повышением мощности моторов пилотов замучали пробуксовки колес на асфальте треков (в особенности при выходе из поворотов) и их следствие — ускоренный износ резины.
А эти телеметрии совсем портили настроение в конюшнях: так как сверхсильные моторы задние колеса в пробуксовку, многие пилоты просто не открывали газ на полную время от времени ни при каких обстоятельствах за гонку! Не из животного кошмара за собственную шкуру — из боязни дотла сжечь резину на половине пути до финиша.
Но не все Новинки Автопрома были в равной степени подвержены данной неудаче от прогресса. Больше вторых проскальзывали колеса аппаратов с рядными четверками, меньше — с V-образными движками. По данной причине многие команды-участницы MotoGP и приостановили личный выбор на V-образной схеме моторов. Но не все поголовно, и вот из-за чего. Не смотря на то, что V-двигатель разрешал пораньше, чем рядник, открывать газ, он содержал и значительные недочеты.
Во-1-х, такой мотор существенно дольше рядника, что тянет и удлинение базы (а свидетельствует, байк теряет проворность в поворотах). Во-2-х, цена V-образных существенно выше рядной кандидатуры (для бюджета команды это ответственный фактор). В-3-х, выше и цена обслуживания V-образных моторов.
Похоже, эти обстоятельства и сохранили жизнь рядным движкамѕ Так оно так, но пробуксовки не пропали. Любознательные разумы в 90-х выдвинули предположение: из-за чего бы не попытаться скооперировать в одном моторе преимущества рядников и V-образных?
В то время все втемную принимали факт, но никто толком не имел возможности разъяснить, из-за чего V-образные движки разрешали пилотам некое время назад и чуток больше открывать газ при выходе из поворотов. расчёты и Данные телеметрии помогли кое-что прояснитьѕ Попытаемся и мы с вами смоделировать обычную гоночную обстановку — выход из неспешной шпильки&на данный момент; на литровом Подвескабайке с рядной четверкой.
1-ая передача, на тахометре — 10 000 оборотов. Неспециализированное передаточное число (первичная передача + 1-ая передача КП + главная цепная передача) однако приблизительно равняется 10, По другому говоря, на каждые 10 оборотов коленвала приходится один оборот заднего колеса. В 4-тактном движке полный рабочий цикл соответствует 720 градусам, т.е. двум оборотам коленвала.
Свидетельствует, за 10 оборотов коленвала в одном цилиндре случится 5 взрывов. Умножаем на четыре цилиндра — приобретаем 20 взрывов на любой оборот заднего колеса.
Протяженность окружности заднего колеса приблизительно равна двум метрам. Свидетельствует, на любой взрыв приходится 10 см поверхности покрышки — именно протяженность среднего пятна контакта. При с движком с равными промежутками меж взрывами (классическая рядная четверка) выходит, что на протяжении пробуксовки любой следующий взрыв происходит как раз сейчас, в то время, когда новенькая порция резины готовится поменять проскользнувшее пятно контакта — и не разрешает покрышке снова получить сцепление с асфальтом.
Ясно, что с ростом оборотов обстановка лишь ухудшится.
Совсем другое дело — V-образные движки. При с движком V-4 с углом развала цилиндров 90 градусов (к примеру, Ducati Desmosedici) количество взрывов на оборот заднего колеса остается этим же (20), но на длину первого (условно) пятна контакта приходится два взрыва. А вот в протяжении следующего пятна контакта взрывов не будет вообщем!
За время этого затишья у резины еще больше шансов возобновить надежное сцепление с асфальтом — что и разрешает гонщикам более щедро открывать газ при выходе из поворотов. Конкретно данный двойной взрыв и назвали — Большой.
Для тех, кому лениво погружаться в премудрости БВ, его сущность несложнее понять, в случае если представить для себя работу Абс — антиблокировочной совокупности торможения. Чтобы предотвратить блокировку (просматривай — пробуксовку) колес при энергичном торможении, тормозное упрочнение подается мелкими, нередкими импульсами, а в промежутках меж ними колеса и приобретают шанс снова получить только-только потерянное сцепление с покрытием. Разработка БВ — сущность совокупность Абс, лишь наоборот — вторыми словами сокращает пробуксовку не при торможении, а при ускорении.
Гонщики при выходе из поворотов должны балансировать мощностью мотора в узеньком, как лезвие бритвы, спектре. В случае если мощность снизится, гонщик растеряет время, а вырастет — может показаться неконтролируемый снос заднего колеса, что в наилучшем случае опять-таки приведет к утрата времени, в нехорошем — к падению. Мощность от мотора передается на заднее колесо не целым потоком, а импульсами. Если они весьма нередкие, то будут мешать резине сохранять контакт с дорогой.
В случае если же раздвинуть эти импульсы во времени так, чтобы меж ними появились паузы, то у задней покрышки покажутся шансы вернуть надежное сцепление — и гонщику несложнее поддерживать лучшую мощность.
Какой просвет меж 2-мя взрывами лучший — исходя из убеждений силы сцепления задней покрышки с дорогой? Это и имеется громаднейший секрет разработки БВ. До этого времени никому точно не ясно, каковы паузы меж взрывами в Yamaha M1 или Kawasaki ZX-RR.
Но вот что самое интригующее: кроме того в байках с V-образными движками, в случае если верить слухам в паддоках, угол меж взрывами не обязательно равен углу развала цилиндров. Спецы уверены в том, что в моторе Honda RC211V меж Большенными взрывами вероятны такие спектры углов:
75,5-284,5 градусов и 104,5-331 градус. В Yamaha M1 именуют: 180-540, 105-255, 255-465, 90-270 и 270-450 градусов. Угол меж взрывами снутри пары, образующей БВ, наверное, недалеко от 10 градусов.
Но, повторю, все это лишь догадки.
Разобравшись с теорией гоночного мироздания, давайте узнаем, как возможно организовать Громадный взрыв в согласовании с техническими нормами MotoGP. Самый простой способ — применять V-образные движки. Так сделали Honda, Suzuki и Ducati. Но, как я уже отметил, данный путь не лишен недочетов. Второй способ — заставить рядную четверку трудиться, как V-образную.
Его взяли на вооружение Yamaha и Kawasaki. Чтобы достигнуть результата БВ в рядном движке, конструкторам было нужно кардинально видоизменять коленвалы — благо, технормами MotoGP это не запрещаеться. А вдруг в 2-ух словах, то коленвал рядника практически перевоплотили в V-образный (помимо этого, что любой шатун размещается все кроме этого на отдельной шее, а не попарно, как в V-4, и подшипников не три, а 5) и установили в старенькый картер с рядным размещением цилиндров.
Показавшиеся вибрации погасили балансировочным валом. Такой движок совсем не сложно выявить по соответствующему звуку: он не кричит, как классические рядные четверки, а ворчит, фактически как V-4. Слышал, за данный звук в паддоках его и назвали Growler — Ворчун.
Случайные статьи:
Теория Большого взрыва: как зародилась Вселенная
Статьи по теме:
-
Дешевле огромных, больше дешевеньких
Дешевле огромных, больше дешевеньких DACIA LOGAN MCV Универсал на базе «Логана» (5 или 7 мест) продается в Румынии с озари прошедшего года, в Западной…
-
У меня огромное горе — едет крыша на трамблере
У МЕНЯ Огромное ГОРЕ — ЕДЕТ КРЫША НА ТРАМБЛЕРЕ РЫНОК ЭКСПЕРТИЗА У МЕНЯ Огромное ГОРЕ — ЕДЕТ КРЫША НА ТРАМБЛЕРЕ на данный момент предстоит держать экзамен…
-
Небольшой мотор огромного автомобиля
Маленький мотор огромного автомобиля Для знакомства я имел возможность избрать «Ауди» с хоть каким движком – от бензинового W12 количеством 6 л и…
