СПАРТАКОВЕЦ НАМИ-1
КЛУБ Автовладельцев
Страница ИСТОРИИ
СПАРТАКОВЕЦ НАМИ-1
Простота этого автомобиля смешивалась с передовыми техническими ответами.
Сергей КАНУННИКОВ
В 1925 году в Научном Автомоторном Университете (НАМИ) под управлением Н. Брилинга юный инженер К. Шарапов приступил к работе над российскей малолитражкой. Бывалые эталоны шасси НАМИ-1 готовьсяуже к 1 мая 1927 года.
За базу конструкции была забрана уже популярная в Европе Татра-11 (1923 г.) работы Г. Ледвинки. Коробку и задний мост соединяла пристыкованная к ним болтами труба поперечником 130 мм — так именуемая хребтовая рама. В ней шел вал, но не карданный, как на нынешних автомобилях, — при твёрдом соединении картеров коробки и моста потребности в шарнирах не оказалось!
Отсутствие принятой в то время рамы — каркаса, сваренного или склепанного из металлических профилей, снижало массу автомобиля. Это было в особенности принципиально для малолитражки. Одновременно с этим связка движок — коробка — труба — картер заднего моста снабжала конструкции достаточную твердость.
Не только только малогабаритные татры-11 и 12, кроме того грузовики и огромные модели с хребтовой рамой были крепкими и долгосрочными.
Для удешевления автомобиля конструкторы НАМИ отказались от дифференциала. Снутри картера заднего моста расположили лишь основную несколько — две конические шестерни. Валик, на котором стояла бо,льшая из их, являлся опорой и тормозным барабанам.
Он же через карданные сочленения передавал упрочнения качающимся полуосям. Последние были заключены в трубы, помогавшие заодно рычагами подвески, — они соединялись с картером моста шарнирно. Задние колеса НАМИ находились под углом к дороге (совсем как у горбатого ЗАЗ-965), но при загрузке автомобили криволапость, вызывающая время от времени насмешки, выправлялась.
Конструкция тормозов также была неординарна. От рычага и педали шли тросы, любой к собственному барабану. Фронтальные тормоза.
Независящая конструкция моста и задняя подвеска без дифференциала снабжали НАМИ-1 хорошую проходимость. Беря во внимание мелкий вес (700 кг) и наивысшую скорость 75 км/ч, с завышенным износом задних шин возможно было мириться.
В конструкции был заложен громадный потенциал — движки и хребтовая рама воздушного остывания навечно стали фирменными изюминками чехословацких татр. Но НАМИ-1 осознала вторая участь. В 1931-м, в то время, когда с сборочного потока в Нижнем Новгороде уже сходили Красноватые форды — ГАЗы, создание столичных малолитражек на заводе Спартак свернули. Последняя из их несла порядковый номер 512, однако до наших дней дожил лишь один экземпляр автомобиля.
Его возможно узреть в столичном Политехническом музее.
Схема шасси НАМИ: 1 — тормозные барабаны; 2 — трубы полуосей; 3 — рычаг задней подвески; 4 — картер заднего моста; 5 — продольная труба; 6 — тормозные тросы; 7 — коробка; 8 — движок; 9 — передняя ось.
Случайные статьи:
Луис Адриано: «Я — настоящий спартаковец!»
Статьи по теме:
-
Многообещающий РАБОТНИК Серия CF (Compact Forte) – семейство средних грузовиков для строительства и межрегиональных перевозок. Колесная формула – от 4х2…
-
ПИРЕНЕЙСКИЙ ТЯЖЕЛОВОЗ АВТОПОЕЗД ОСОБОГО Назначения В осеннюю пору прошедшего года в Москве показалась пара седельных тягачей Керакс 6х4. Их главная…
-
Южнорусский классик Дизельный «Санта Фе» в комплектации АТ3 стоит 769 тыс. руб. ($29 700). Автомобиль русской сборки отличается от корейского прародителя…
