РАЗУМНЫЕ ВЕНТИЛЯТОРЫ
ТЕХНИКА
РАЗУМНЫЕ ВЕНТИЛЯТОРЫ
Вентилятор — обязательный атрибут совокупности остывания хоть какого именно современного авто мотора. При жидкостном охлаждении он просасывает воздушное пространство через радиатор, а при воздушном — подает данный самый воздушное пространство (тут он выступает в роли охлаждающего тела) к нагретым частям мотора. И возможно сообщить, с момента происхождения вентиляторов инженеры решают задачку, как сделать его привод хорошим.
Познакомимся с некими плодами их совместных усилий.
Несложная конструкция привода вентилятора превосходно известна — клиновым ремнем от шкива, установленного на носке коленчатого вала. Но простое не всегда значит самое наилучшее. Вентилятор трудится повсевременно, а свидетельствует, повсевременно шумит, потребляет мощность, и громадную (3-6% от мощности мотора), и, основное, охлаждает движок независимо от его температурного режима. Конкретно громадная потребляемая мощность побудила отрешиться от ременного привода в пользу шестерен на томных движках.
Чтобы привод не испытывал огромных нагрузок при резкой смене режимов работы мотора (не забудьте — вентилятор также собственного рода момент и маховик инерции его никак не мелок), устанавливают фрикционные, гидравлические или упругие резиновые муфты (рис. 1).
на данный момент о том, как заставить вентилятор трудиться таким макаром, чтобы зря не остужать прохладный движок, и деятельно трудиться, в то время, когда мотору горячо. Одной из самых первых и простых совокупностей регулирования была… подмена вентилятора. В жаркое время года употреблялась крыльчатка большей производительности, зимний период — мельчайшей.
Само собой, что регулирование производилось весьма грубо — вряд ли возможно представить для себя водителя, выбирающего вентиляторы в согласовании с прогнозом погоды и меняющего их чуть не ежедневно.
Такая совокупность не решает и второй принципиальной трудности. Ясно, что конструкция его привода и вентилятора обязана снабжать достаточное остывание, начиная с самых низких оборотов коленчатого вала.
На огромных же оборотах при твёрдой механической связи это приведет к громадному перерасходу энергии: скажем, для автомобили среднего класса такой вентилятор на громаднейших оборотах съедал бы около 8 кВт мощности мотора, тогда как достаточная в таких параметрах — не превосходит 3-3,5 кВт. В этом обстоятельство того, что твёрдая механическая передача в наши дни фактически не используется.
Как ясно, устройства, передающие и модифицирующие вращающий момент, в технике именуют трансмиссиями, свидетельствует, привод вентилятора также коробка. Любопытно, что многие конструкции, призванные решать обозначенную выше делему этого привода, обладают определенным сходством с большой коробкой автомобиля, передающей вращающий момент на его колеса.
Тут мы можем найти и сцепления, и гидромуфты, и вискомуфты (вязкостные муфты, напомним, сейчас довольно часто употребляют заместо межосевого дифференциала), и электронный привод. Рассмотрим более всераспространенные из этих совокупностей.
Электрическое сцепление (рис. 2) автоматом включает вентилятор по достижении определенной температуры охлаждающей воды. Такая совокупность использовалась на машинах GAZ 24 ранешних серий и многих современных им забугорных.
В данной совокупности на шкиве помещали замечательнейший кольцевой соленоид. В то время, когда срабатывает датчик, цепь соленоида замыкается и металлическое кольцо, которое связано с вентилятором через пластинчатые пружины, примагничивается к шкиву: вентилятор включен и трудится до того времени, пока температура не снизится и управляющий датчик не снимет питания с электромагнита. Схожий же принцип реализован и в машинах с поперечным размещением мотора: датчик температуры включает электродвигатель вентилятора.
В скором будущем показались двухскоростные электродвигатели, позволяющие обеспечить ступенчатое регулирование: вентилятор отключен, трудится в частичном режиме или на полную производительность. Имеется автомобили и с 2-мя вентиляторами, каковые вводятся в работу поочередно. Попутно увидим, что на томных автобусах и грузовых машинах электровентиляторы — уникальность.
Представьте для себя мощность электрического оборудования (генератора, аккума), которая потребуется, чтобы обеспечить необходимые такому вентилятору 10-12кВт. Вот из-за чего тут все еще царит незапятнанная механика.
На фаворитных автобусах Икарус ставят фрикционную муфту с пневмоприводом — собственного рода сцепление, только на условную педаль тут надавливает не нога, а сжатый воздушное пространство. Регулирование включения-отключения осуществляется, конечно, зависимо от температуры охлаждающей воды.
Самые сложные совокупности смогут плавненько регулировать скорость вентилятора. На многих автомобилях(как пример назовем большинство БМВ, мерседесов), кроме этого на неких грузовиках (среди них и на русском ЗИЛ-4331) в привод вентилятора встроена вискомуфта (рис. 3).
Коротко познакомим с работой такового устройства. До тех пор пока мотор не прогрелся, рабочая полость муфты безлюдна — особенная силиконовая жидкость находится в запасной полости. Движок прогревается, термоэластичная пластинка равномерно открывает клапан, жидкость поступает в рабочую полость, и, в то время, когда проскальзывает меж дисками, ее вязкость вырастает — муфта начинает передавать момент. С ростом температуры рабочая полость заполняется больше, обороты вентилятора растут.
Таким вот образом плавненько регулируется производительность вентилятора. Вискомуфта сконструирована так, что на малых оборотах ее проскальзывание мало, а при громадных — вентилятор приметно отстает. Это, повторим, разрешает приметно сберегать энергию (а свидетельствует, и горючее) на высочайшей скорости, в то время, когда обдув радиатора достаточен.
На томных дизельных движках для бесступенчатого регулирования оборотов в механике привода довольно часто употребляется гидравлическая муфта (рис. 4), схожая той, что трудится в автоматических коробках. Обороты вентилятора изменяются тут зависимо от наполнения полости меж ведущим и ведомым колесами муфты.
Количество масла, которое поступает из совокупности смазки мотора, регулируется автоматом по температуре охлаждающей воды.
Гидромуфта употребляется и на неких движках воздушного остывания, к примеру на узнаваемых у нас с покон веков дизелях Дойц, находившихся на грузовикахМагирус. Охлаждающей воды в воздушнике, понятное дело, нет, и подачей масла в муфту руководит терморегулятор, что учитывает температуру воздуха на выходе из совокупности остывания и температуру выхлопных газов.
Работа совокупности зависит и от температуры масла: с ростом ее вязкость последнего понижается, а свидетельствует, жаркого (и жидкого) масла в рабочую полость муфты поступает больше. Увлекательная изюминка: корпус муфты сходу является центрифугой для чистки масла.
Завершая разговор о приводах вентиляторов, увидим: как ни идеальны многие из этих устройств, все таки они не могут высвободить бензиновый двигатель от 1-го из его жёстких недочетов — до 30% энергии горючего, уходящие в совокупность остывания, теряются невозвратно.
Игорь ТВЕРДУНОВ
Случайные статьи:
USB LED ЛАМПА + USB ВЕНТИЛЯТОР ВСЕГО ЗА 2$
Статьи по теме:
-
Ремонт вентилятора системы остывания. кипеть либо не кипеть?
Ремонт вентилятора совокупности остывания. Кипеть или не кипеть? Результат – более размеренный температурный режим мотора. К тому же он стремительнее…
-
Skoda octavia. разумная достаточность
Skoda Octavia. РАЗУМНАЯ ДОСТАТОЧНОСТЬ РЫНОК /Выбираем С Разумом РАЗУМНАЯ ДОСТАТОЧНОСТЬ БОЛЬШЕ ЧЕМ КОМПАКТ-КЛАСС ТЕКСТ / АЛЕКСАНДР БУДКИН ФОТО / Жора…
-
Разумные стоимости в Автомире Бархатный сезон — это не только только утепленные солнечные деньки, каковые примиряют нас с неминуемым приходом озари, да и…
