ПРОЛОГ
МЫ И АВТОМОБИЛЬ
/ПРЕЖНЕЕ
ПРОЛОГ
85 Годов назад В СИМОНОВСКОЙ СЛОБОДЕ
ЗАЛОЖЕН ЗАВОД АМО
ТЕКСТ / СЕРГЕЙ КАНУННИКОВ
Несмотря на военное время, поезд Петроград-Москва прибыл в конечный пункт совершенно верно по расписанию. На встречу директора завода Акционерного Машиностроительного Общества (АМО) Дмитрия Дмитриевича Бондарева приехал сам Сергей Павлович Рябушинский — совладелец недавно основанного предприятия. Сходу с Николаевского вокзала отправились в Симоновскую слободу.
Водитель приостановил просторный Протос на краю поля, и пассажиры вышли из него, не смотря на то, что и крапал дождик. Вот, — Сергей Павлович махнул яркой перчаткой в сторону Москвы-реки, откуда тянул вешний промозглый ветер, — тут будет город заложен! Ровно через год, в марте 1917-го, из ворот нового завода должны выйти 1-ые авто. К тому были более чем весомые основания.
Война продемонстрировала: русской армии чертовски не достаточно автомобилей. Вот тогда военное ведомство решило о закладке сходу нескольких компаний — Российского Рено в Рыбинске, Аксая в Нахичевани, не считая того, в Ярославле собирались выпускать авто на заводе В. А. Лебедева.
В Москве, в Филях за компанию их производства взялось правление Русско-Балтийского Вагонного Завода (РБВЗ), частично эвакуированного из Риги, а в Симоновской слободе Приятельство Кузнецов, Рябушинские и Ко. Все упомянутые фирмы частично финансировало правительство.
Меж иным, старший из восьми братьев Рябушинских, глава огромной денежно-промышленной империи, обладатель газеты Утро Рф Павел Павлович был против вложения средств в фабрикацию машин. Стекольные фабрики, лесопилки, банкирский дом с филиалами в практически всех городах Рф и, конечно, текстильные мануфактуры, с которых начинал основоположник семейства — дедушка Михайло Яковлевич, приносили хорошие доходы.
На домашних обедах Павел Павлович говаривал, что авто — ветреная мода, вкладывать в нее капитал рискованно, а без порток, пардон, на улицу не выйдешь. Но братья Степан и Сергей находились на своем: в мире создание авто приносит доход, и большой. К тому же часть средств дает военное ведомство, ну и в грядущем государственные заказы обеспечены.
В итоге братья взялись за дело основательно и с размахом. Сразу после подписания договора с Армейским ведомством Рябушинские купили за 4 млн. рублей лесную дачу у фон Дервиза — участок в 138 квадратных саженей (64 га). Место это для завода избрали не случаем: рядом Москва-река, две жд ветки (одна, параллельно Симонову валу, была проложена совсем недавно), рядом станция Кожухово.
К тому же большое количество обученных рабочих жили в близкорасположенных поселках фабрик Динамо, трубопрокатного А. Гана, нефтяных складов Ока и Нобель. Руководить заводом Рябушинские пригласили чуть далеко не весь цвет русской инженерии.
Директором прописали тридцативосьмилетнего Дмитрия Дмитриевича Бондарева. Уроженец донской станицы Раздорской, выпускник Харьковского технологического университета (его, кстати, отчисляли за вольнодумство, так что окончил курс он только в 1909-м) возглавлял авто отделение РБВЗ. В то время, когда рижское предприятие эвакуировали, трудился на заводе Промет в Петрограде.
Рябушинские внесли предложение Бондареву 40 тыщ годичного оклада (раз в девять больше генеральского), столько же подъемных и по 100 рублей за любой выпущенный автомобиль. Служащих директор имел возможность выбирать по собственному усмотрению. Столичная квартира Бондарева перевоплотился в проектное бюро, где бывшие служащие РБВЗ трудились над замыслами неслыханного еще Россией завода — на 1500, а позднее и 3000 автомобилей в год.
В Симоновской слободе решили производить ФИАТы — трехтонный грузовик и большой автомобильдля штабной работы. Уже через несколько недель по окончании переезда Бондарева в Москву инженеры АМО направились закупать оборудование в Англии, Швеции, Дании. А 2 августа 1916-го (по старенькому стилю — 20 июля), в Ильин денек празднично заложили символический камень в фундамент завода.
К этому деньку стройка уже собрала полный движение. На АМО шли трудиться с радостью: жалование высочайшее, освобождение от воинской повинности, для иногородних Рябушинские сняли в аренду восьмиэтажный дом на Большой Андроновке. Сходу с цехами строили жилые дома: для одиноких — многоквартирные, для домашних — мелкие с участками под огород и сад.
В августе генерал Кривошеин проинспектировал стройку и доложил в Армейском ведомстве, что работы идут в блестящем порядке.
В сентябре в цеха, где шла отделка интерьера, уже завозили оборудование. Но выдержать запланированные сроки было неописуемо не легко. Европейские фабрики, загруженные армейскими заказами, срывали поставки, два парохода со станками потопили немцы, русские металлические дороги еле управлялисьс армейскими грузами. Чтобы не нарушить критерий договора, Рябушинские и Бондарев решили купить машинокомплекты у ФИАТа. Трехтонкам предпочли более дешевенький и простой полуторатонный ФИАТ-15 Тер.
Эти авто превосходно зарекомендовали себя на протяжении колониальных войн в Африке, достаточно большое количество таких грузовиков трудилось в Российской Федерации. Армия должна была взять 1-ые автомобили в срок — в марте 1917-го.
Но в феврале было уже не до машин: на заводе начались стачки, митинги, нескончаемые выборы в различные рекомендации. Третьего марта под улюлюканье и свист толпы Бондарева выгнали с завода — вывезли на нечистой тачке к остановке трамвая. Действительно, не так долго осталось ждать его уже просили возвратиться, но гордый потомок донских казаков не дал согласие. Он уехал на родину, служил у атамана Каледина.
Приятели, а также сотрудник по РБВЗ узнаваемый авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский, кликали Дмитрия Дмитриевича за границу. Он отказался: проектировал и строил Ростсельмаш, трудился главным инженером Головного автотракторного управления. В 1935-м Лихачев уговорил Бондарева возвратиться — уже на ЗИС, в бюро реконструкции завода.
Через два года его арестовали, а не так долго осталось ждать расстреляли…
В 1917-м завод был на грани закрытия. Чтобы как-то продолжать дело, было нужно завлекать кроме того боец автороты. Все же к озари строительство корпусов фактически окончили, завезли примерно 85% оборудования, половину смонтировали. Но трудиться в полную силу завод так и не сумел.
Собрав из итальянских подробностей ФИАТы, на АМО стали позднее чинить разномастные автомобили. В 1917-м из ворот завода вышли 432 автомобиля.
В мае 1918-го, еще до декрета о передачи в госимущество, завод перебежал в правительственное управление. Формально безначалие завершилось, но до настоящего запуска завода оставалось еще долгих 6 лет. Все эти долгие годы АМО чинил тракторы, Новинки Автопрома и авто, в главном южноамериканские грузовики Уайт.
Оборудование, закупленное Рябушинскими, разрешало делать жёсткие эксплуатация и Ремонт, кроме того блоки цилиндров. В 1917-1919 гг. завод собрал и отремонтировал 1319 автомобилей. В 1920-м попытались взяться и за танки, а в 1924-м выстроили 5 автобусных кузовов на уайтовских шасси.
В ночь на 1 ноября 1924 года на АМО собрали 1-ый грузовик модели Ф15, сделанный на базе старенького привычного — ФИАТ-15 Тер. Началась новенькая история предприятия.
С того времени завод пережил реконструкции, смену директоров, а в последнее десятилетие кроме того хозяев. И все таки в фундаменте сегодняшнего АМО-ЗИЛ, переживающего не наилучшие времена, лежат те же камешки, каковые были заложены 85 годов назад…
ФИАТ-15 Тер (версия 1912 г.). Полуторатонный грузовик с 35-сильным (4398 см3) движком мощностью 35 л. с. развивал 47 км/ч.
Вверху слева. Дмитрий Дмириевич Бондарев — 1-ый директор АМО.
Легковой ФИАТ, собранный на АМО (по всей видимости, Типо-4, 45 л. с., 5699 см3), в осеннюю пору 1917-го служил в Столичном военно-революционном комитете.
Уайт, без шуток отремонтированный на АМО. Грузоподъемность — 3 тонны, движок (3684 см3) мощностью 30 л. с., громаднейшая скорость — 21 км/ч.
1-ый русский
крупносерийный автомобиль АМО-Ф15.
Случайные статьи:
Prolog Tutorial
Статьи по теме:
-
СВОИМ ХОДОМ, НО КУДА? МЫ И АВТОМОБИЛЬ /МУЗЕЙНОЕ ДЕЛО СВОИМ ХОДОМ, НО КУДА? ТЯЖБА ОКОЛО РАРИТЕТОВ ТЕКСТ, ФОТО /ИГОРЬ МОРЖАРЕТТО не забываю, в то время,…
-
Отечественных вседорожников прибудет – Сузуки-сан, ваша компания стала уже четвертой авто компанией, которая сооружает предприятие в Петербурге. Из-за…
-
Экономика. КИТАЙСКИЙ ДЕСАНТ За прошедшие полгода сходу пара забугорных компаний заявили о начале строительства фабрик у нас: возрастающий рынок плюс…
