Автомобильные новости на Рен клуб

Добро пожаловать!

Автомобильные новости на Рен клуб – это постоянно обновляющийся кладезь информации о том, что происходит в автомобильном мире.

Профилактика заболеваний карбюратора солекс тюнинг двигателя тюнинг своими руками

 Как говаривал скептически настроенный классик, всему хорошему в какой-то момент приходит финиш. Вот так и родная машина: месяцы и долгие деньки безмятежной езды сменсь какой-то нервотрепкой в виде рывков и провалов, самопроизвольной иных перебоев и остановки мотора. Не Достаточно того, она стала без охоты набирать скорость, а расход горючего лучше подошел бы «шестисотому», чем вашей некогда милой «Самаре»…

Карбюратор – не самая идеальная, но довольно часто видящаяся совокупность питания. Непременно, что он есть достаточно сложным агрегатом, но, как показывает опыт, при мельчайшем практическом опыте и знании теории его возможно «лечить» собственными силами, что вряд ли осуществимо, например, при впрыске.

Как хоть какой второй карбюратор, «Солекс» (Solex), устанавваемый на «Самару», «Оку», «Таврию», «некие» классики и «Тайгу», испытывает недостаток в постоянном техобслуживании, поскольку с течением времени нарушаются регулировки, забиваются жиклеры и засоряются многочисленные каналы, что и ведет к обозначенным выше грустным явлениям – утрата холостого хода, провалам при разгоне, увеличению расхода горючего и т.д. На Техническом Уровне грамотный человек при малых свойствах работы способен разобрать и отрегулировать карбюратор, не смотря на то, что большинство автолюбителей относятся к этому узлу, как к некоему божеству, и предпочитают не вмешиваться, мирясь однако с отрицательными последствиями такой «идоломании». 

Профилактический ремонт карбюратора лучше делать раз в сезон или хотя бы при плановом научно-техническом обслуживании, поскольку за 5-10 тыс. км на отечественном «чудо-бензине» карбюратор типа «Солекс» основательно забивается различными отложениями и начинает привередничать, пугая неопытного автолюбителя осязаемыми перебоями в работе. 

Профилактический ремонт карбюратора подразумевает его частичную разборку, вторыми словами снятие верхней половины для доступа к главным совокупностям.

Для начала необходимо снять крышку воздушного фильтра, корпус и сам фильтр, за ранее отсоединив шланг совокупности вентиляции. Внимание! При отворачивании гаек крепления корпуса нужно быть внимательным, поскольку, во-первых, шпильки обладают громадной «хрупкостью» и смогут прокручиваться совместно с гайками, а во-вторых, гайки смогут упасть вовнутрь карбюратора, что угрожает громадными хлопотами по их извлечению.

Чтобы не было деформации посадочной площадки карбюратора его установку и съёмку необходимо создавать на «холодную».

Дальше ослабляем хомуты топливных шлангов (подводящего и «обратки»), отсоединяем их, затем проделываем то же самое с тросами дроссельной и воздушной заслонок (ручка «подсоса» утоплена), кроме этого снимаем провод с электрического клапана.

на данный момент возможно открутить клапан ЭПХХ, снять с него жиклер и продуть его. Исправность клапана так: подаем на клапан питание (и, разумеется, «массу»), послеклапан обязан светло щелкнуть (открыться). В случае если этого не вышло, клапан неисправен, не смотря на то, что почаще засоряется сам жиклер.

Отвернув желтоватый латунный болт, приобретаем доступ к маленькому фильтру, что необходимо очистить от загрязнений (основательно забитый фильтр делает машину недвижимостью!).

на данный момент возможно «расколоть» карбюратор: плоской отверткой отворачиваем 5 винтов, крепящих верхнюю половину, и аккуратненько снимаем ее. Эту операцию лучше проделывать над столом либо второй плоскостью, По другому в случае если какой-то винт остается в крышке, то при переворачивании ее «вверх ногами» он в обязательном порядке упадёт в недоступное место под капотом автомобили. Кстати, для ремонта карбюратора нелишним будет мелкий столик, поскольку держать на весу верхнюю половину неудобно.

Поплавки не обязаны иметь повреждений, а игловатый клапан обязан вольно передвигаться в собственном гнезде, его шарик не должен зависать (для доступа к игловатому клапану нужно снять поплавок). В случае если игловатый клапан негерметичен, карбюратор будет «переливать», при зависании клапана в самый неподходящий момент движок заглохнет и больше не заведется.

По окончании проверки игловатого клапана возможно заняться установкой уровня горючего в поплавковой камере. Для этого необходимо подогнуть язычок поплавка таким макаром, чтобы зазор меж прокладкой и поплавками составил 2 – 3 мм, не смотря на то, что для малого расхода горючего возможно поставить и больший зазор (3,5 – 4,5 мм) – как показывает опыт, динамика и тяговитость ухудшаются несущественно, а вот расход понижается с 7,5 – 8,5 л до 6,5 – 7 л (при экономной езде). В случае если установить небольшой зазор (1 – 1,5 мм), то из-за завышенного уровня в поплавковой камере машина будет приятно стремительной, но расход присоставит л. 9-10, что большое количество для малолитражной «Самары», к тому же с экономным (а исходя из этого сложным) карбюратором!

на данный момент выворачиваем плоской отверткой главные воздушные жиклеры, позже – главные топливные жиклеры, расположенные в тех же колодцах. Не требуется откручивать все жиклеры сходу –риск спутать их местами, еще легче демонтировать по одному. Снятый жиклер при помощи шинного насоса продуваем сжатым воздухом: вы держите жиклер, а помощник качает. 

Широкой отверткой аккуратненько поддеваем клапан ускорительного насоса с распылителями и вынимаем его. на данный момент возможно продуть все видимые отверстия в корпусе карбюратора, удалить отложения и грязюка с поплавковой камеры. Если он проработал долгое время, то имеет суть промывка клапана и жиклёров ускорительного насоса в ацетоне или растворителе типа 645-652 для удаления лаковых отложений, нарушающих работу карбюратора.

Часто продувки карбюратора и операция промывки представляется его купанием и полной «разборкой» в тазике с растворителем. Лучше все же ограничиться продувкой карбюратора и частичной разборкой сжатым воздухом (По другому отложения и грязюка попадут в том направлении, куда естественным способом они не смогут добраться, и результат ремонта будет «не тот»). В случае если уж весьма охото, возможно помыть каналы посредством шприца, впрыскивая ацетон в надлежащие отверстия. 

Отвернув четыре винта, разбираем ускорительный насос, а для доступа к экономайзеру мощностных режимов нужно отвернуть совершенно верно е же три винта на его треугольной крышечке. Кстати, в случае если карбюратор довольно новый и эти совокупности не вызывают приреканий, то узлы с диафрагмами лучше не разбирать, поскольку диафрагмы принимают определенную форму и по окончании разборки соединение может потерять плотность.

В случае если на диафрагмах имеется видимые повреждения, усталостные трещинкы – подробности нуждаются в подмене. При сборке диафрагменного устройства ускорительного насоса винты направляться затягивать при надавленном рычаге привода.

на данный момент возможно осмотреть пусковое устройство: при повороте рычага управления воздушной заслонкой до отказа против часовой стрелки воздушная заслонка обязана запираться до упора под действием пружины. Для проверки работы пускового устройства при стопроцентно закрытой воздушной заслонке нужно надавить вручную на шток пускового устройства до упора. Заслонка обязана раскрываться на 2,8 – 3,2 мм, подходящий пусковой зазор достигается вращением винта, размещенного в центре корпуса пускового устройства. 

Вот и все, пожалуй. Возможно не торопясь собирать карбюратор, не смотря на то, что ремонт еще не окончен: предстоит регулировка состава горючей консистенции и количества холостых оборотов. 

Перед пуском необходимо убедиться, что при утопленной ручке «подсоса» воздушная заслонка стопроцентно открыта – кроме того мало закрытая, она существенно наращивает расход горючего, что типично для существенно поработавших карбюраторов.

Чтобы холостые обороты были по истине холостыми, направляться проверить положение дроссельной заслонки первой камеры при стопроцентно надавленной и отпущенной педали «газа», натяжение троса возможно отрегулировать ссоответственных винтов на фронтальном наконечнике троса привода. Кстати, провисающий трос ведет к неадекватной реакции на открытие заслонки («псевдопровал»), а перетянутый – искажает холостые обороты и нарушает работу ЭПХХ. 

Завершающая Операция – регулировка холостого хода. Ее направляться делать на прогретом движке, при стопроцентно утопленной ручке «подсоса» и (разумеется!) отрегулированных клапанных зазорах, правильно выставленном угле опережения зажигания и т.д., наряду с этим эту операцию лучше проводить в том месте, где имеется газоанализатор, разрешающий отыскать содержание окиси углерода (СО) в выбросе, поскольку конкретно на этом довольно часто получают продавцы «и» предприимчивые «экологи полосатых палочек». По окончании соответственных опций и промывки карбюратора возможно полного соответствия установленным нормам токсичности выброса (не Euro IV, конечно, но вас уже не оштрафуют).

Как рекомендует аннотация, сначала направляться установить холостые обороты в границах 750 – 800, не смотря на то, что, как показывает опыт, для «Солекса» желательны более высочайшие холостые обороты – 900 – 950, в противном случае и «вещь», так как однако движок трудится более ровно, уменьшаются вибрации, ну и трогаться будет несложнее. Не Считая того, уменьштся содержание СО по сопоставлению с мельчайшими холостыми оборотами (при схожем положении винта свойства консистенции).

на данный момент придлинноватой малеханькой отвертки вращаем винт свойства консистенции (в отличие от огромного и комфортного винта количества, данный размещен в глубочайшем колодце, почему доступ к нему затруднен) и получаем содержания СО в отработанных газах менее 2%. В случае если холостые обороты упали, то направляться снова покрутить громадный чёрный винт количества консистенции и вернуть холостые обороты, затем снова вращаем винт свойства консистенции.

Конечная цель таких игр – достижение применимого содержания СО при данной частоте вращения коленвала. Как показывает опыт, на превосходно отрегулированном «Солексе» возможно достигнуть и 0,1 – 0,3% СО(!), но делать этого не следует, поскольку машина будет вялой и склонной к провалам при разгоне из-за бедной консистенции. Нормально, в то время, когда содержание СО находится в границах 0,7 – 1,5% при достаточной «отзывчивости» мотора на «игру газом» (не смотря на то, что по закону допустимы те же 2%).

Сходу по окончании регулировки возможно быстро «газануть» и отпустить педаль – движок придолжен быстро собрать обороты без провалов и перебоев, и при сбрасывании газа не заглохнуть.

Ну вот и все, пожалуй. Карбюратор удачно отрегулирован, на следующий день машина не подведет, а сейчас… возможно испить пива. И ровненьких для вас холостых! 

Карбюраторы типа «Солекс», устанавливаемые на переднеприводные модели ВАЗ, АЗЛК, а«некие» ВАЗ и Таврии «классика», выпускаются Димитровградским автоагрегатным заводом (ДААЗ) с середины 80-х годов по лицензии французской компании Solex. Главная причина начала их производства – неспособность снабжать обычную работу совокупности питания при поперечном размещении мотора карбюраторами прошлых моделей («Вебер», «Озон»). В карбюраторе «Солекс» поплавковая камера размещена по направлению перемещения вперед, чем исключена возможность переобеднения консистенции при резких поворотах, перемещении на наивысшем ускорении и крутом подъёме.

Источник:

avtosostav.ru

Случайные статьи:

2.0 Теория ДВС: Доработка Солекса карбюратора


Статьи по теме: