Принцип зуммера
Два раза ПО ЧЕТЫРЕ
Наружность «Мазды-6» под действием кисти фордовских дизайнеров вышла гармонической. Ну и «скелет» был под стать – по результатам первого крэш-теста EuroNCAP модель получила четыре звезды, что для тех лет всецело достойно. По окончании рестайлинга опробование повторили: так как силовой каркас кузова был поменян с замахом на пятую звезду, но манекены, с большим трудом перенеся перегрузки от ремней, сочли ее недостижимой.
А вот доработка звукоизоляции сказалась более существенно, действительно, поскрипывания панелей обивки все ж стопроцентно изжить не удалось. Данный недочет в мельчайшей мере свойствен версии MPS – ее кузов куда тверже на кручение. Как обидно бы это не звучало, найти «Подвескасмена» в солидном состоянии не легко, поскольку многих без шуток потрепали ездой «на пределе», а требуют однако за их большое количество: за авто 2005 года – от 700 тысяч рублей! «Гражданские» одногодки существенно дешевле – от 440 тыщ, а машину первых лет возможно найти и за 415.
Салон смотрится как следует и модно. Идиллию портит крышка для мелочи – алогичная кнопка и жёсткий пластик, жмут которую против хода. А у европейцев тут экран навигации! Перед приобретением удостоверьтесь в надежности наличие фронтальных брызговиков (одно время их не ставили).
Без их порог быстро «пескоструится» до металла – а в том месте рукою подать до коррозии. В других местах она видится иногда (конечно, если не было кузовных ремонтов), разве что на универсалах первых лет выпуска в обводах фонарей пятой двери.
Количество багажника автомобиля – впечатляющие полкуба. Стоит потянуть за ручку на боковине обивки, как подушка откидывается вперед, образуя с полом фактически ровненькую поверхность – весьма комфортно. Про дверь стоит держать в голове, раз-гружая–загружая автомобиль.
Время от времени рессоры ее не держат, в особенности на холоде, что почувствовал несколько затылок. Может достаться и второй части тела – от локальных замыканий в грелках кресел, каковые приводили кроме того к прожогам обивки. Виной не только только механически слабенькие нагреватели, да и слепая территория для кнопок с индикаторами – на боксе-подлокотнике.
Пульт зеркал и стеклоподъемников хоть на виду, но в дождик намокает, стоит немного открыть водительское стекло или дверь. Время от времени зеленоватые окислы съедают электрику в труху. Табло штатного аудиоцентра, на котором с течением времени угасают сегменты индикации, также не берутся чинить, как и хрипящие динамики, и корректоры фар.
Не смотря на то, что все эти узлы поменяли по гарантии, повторение поломок вероятно и по ее истечении.
В универсале, разумеется, места больше. При стопроцентно сложенных задних сиденьях количество для груза растет до 1712 л. Возможны промежные варианты, в случае если сложить лишь часть разрезной спинки. Лопнувшие ветровые стекла бесплатно поменяли еще пореже – лишь если не нашлось следов наружных действий, к каким модель весьма чувствительна.
Небольшая лунка от камешка быстро пускает отростки (по закону подлости – горизонтальные), потому финиши трещин засверлите у «стекольщиков» как возможно стремительнее – стекло еще послужит.
Смотрите за правой гидроопорой (кружок), насосом ГУР (стрелка) и уровнем антифриза – довольно часто радиатор мотора подтекает по завальцовке бачков. Табличка VIN – на правой чашечке стойки подвески ПРЕДЕЛЬНАЯ ЯСНОСТЬ
Бывало, у MPS обламывало антенну, как убеждали обладатели, – встречным потоком воздуха на скоростях под 200 км/ч. Во-1-х, дадим совет выполнять ПДД, а во-2-х, на всех предъявленных дилеру осколках всегда находили след от попавшего предмета. Возможно, горбатый капот вовлекает в зону размещения антенны больше мусора, отчего кроме того хрупкая соломинка способна ее сломать.
Самое ахиллесова пята снизу – колодки и проводка датчиков кислорода. Не забывайте об этом, проезжая ухабы. Что весело, нейтрализатор невосприимчив к завышенному масляному аппетиту моторов.
Вообщем, Подвескаивная версия весьма достойно переносит каждые изымательства хозяев. А ведь ясно большое количество случаев износа резины «в ноль» за каких-либо 15–20 тыс. км. В случае если опустить более нередкую однако смену расходников, то предельных режимов не обожают, пожалуй, лишь приводы задних колес (обрывает внутренние шарниры) и болты крепления заднего редуктора: обламываются, в случае если их временами не подтягивать.
Другие трудности по ходовой – те же, что и у «гражданских» предположений.
… а главная маркировка выбита на полу около правого фронтального кресла. Тип мотора зашифрован в восьмой цифре: 8, F и 3 соответствуют 1,8 л, 2,0 л и 2,3 л (агрегаты L8, LF и L3). ЛЕВО РУЛЯ, СТОП МАШИНА
«Мазда-6» весьма чувствительна к профилю дороги, отчего машину часто тянет на право. Для начала удостоверьтесь в надежности углы установки колес, позже постарайтесь поменять их местами. Не посодействовало – ослабляем болты подрамника и, переместив его в сторону увода, затягиваем крепежный элемент.
Самый действующий результат: ослабляем болты нижних рычагов на подрамнике и болт вилки стойки, затем выворачиваем колеса в сторону, обратную уводу, и, удерживая руль в этом положении, качаем авто вверх-вниз, затем затягиваем крепежный элемент (машина обязана опираться на колеса).
Задняя «многорычажка» к 100 тыс. км стуком напомнит: пора поменять стойки и втулки стабилизатора (кружок), затем до 180 тыс. км вряд ли востребует вложений. Не запамятовывайте в этот самый момент про «сход-развал»! В управляющем к 80 тыс. км время от времени может показаться несильный, но неприятный стук – смажьте шлицевое соединение вала. К 160 тыс. км стук довольно часто ворачивается с двойной силой – сигнал к подмене управляющих и повторной процедуре тяг (разбивает внутренние шарниры).
Внешний «шарик» довольно часто помогает до 180 тыс. км. С рейкой – как повезет, у неких трудится еще родная, а у других ее поменяли в ранешном возрасте (почаще по гарантии). Слабенькое звено – гидравлика, действительно, только на авто до рестайлинга. У их насос ГУР довольно часто подвывал при поворотах руля, отпотевали (в противном случае и текли) штуцер шланга к бачку и трубка «обратки», которая не имела покрытия, отчего легко гнила.
Она вприбавок проложена в неудачном месте – по самой гуще грязищи, потому, не ждя неудачи (с управляющим не шутят!), покройте ее антикоррозиантом.
Подвеска на двойных поперечных рычагах не смотря на то, что и смотрится сложно (12 «шариков» и столько же сайлент-блоков), но помогает длительно. Слабенькое звено – подшипники ступиц, увод и тормозные… пыльники на право. До 120 тыс. км, в то время, когда подойдет срок подмены втулок и стоек стабилизатора, в подвесках вряд ли что побеспокоит, шаровые и сайлент-блоки до 180 тыщ.
Но с течением времени выбирать их придется, а это весьма затратно и трудоемко – сочленений уйма, к тому же, например, рычаги фронтальной подвески возможно поменять, лишь сняв подрамник. А вот ступичные подшипники тут долголетием не блещут – начинают гудеть уже через 40 тыс. км. При их подмене ставим новые стопорное кольцо и гайку (имеется в неповторимом наборе).
Пользуясь случаем, обновляем антипригарную смазку меж тормозным диском и ступицей, чтобы уменьшить разборку в будущем.
В большинстве случаев сцепление помогает 100 тыс. км, но данный комплект стерся до заклепок на 68-й тыще. Известны случаи поломки лепестков диафрагменной пружины, каковые приводили к неудаче – пробою «колокола». Фронтальных и задних дисков хватает на два набора колодок, соответственно 70–80 и 100–120 тыс. км (АКП/МКП), в случае если, конечно, их не покоробит ранее (почаще этим грешат MPS). Проточка, в большинстве случаев, выручает не надолго, поскольку внутренние напряжения она не снимает.
В фронтальных механизмах довольно часто рвется пыльник поршня, отчего тот не так долго осталось ждать начинает подклинивать. Это возможно отыскать и без разборки – по нагреву суппорта или малому выбегу авто, но лучше осматривать резинку при каждой смене колодок. В наборе с неповторимыми идут и противоскрипные пластинки, каковые «на запас» не откладывайте – два срока они не выхаживают.
Таблица 1 АГРЕГАТНОЕ СОСТОЯНИЕ
У всех моторов ГРМ приводится цепью – одной неувязкой меньше. Успешна и конструкция гидронатяжителя: фиксатор оборотного хода не разрешит проскочить цепи и сбить фазы при оборотном повороте коленвала (к примеру, в то время, когда пробовали перекатать авто на передаче). Зазоры в клапанном механизме регулируем подбором толкателей-стаканчиков, действительно, требуется это весьма иногда.
А вот натяжной ролик поликлинового ремня время от времени начинает «петь» кроме того через 60 тыс. км. Как обидно бы это не звучало, неповторимый идет только в сборе с автоматом натяжителя, потому недешев – 7750 руб.
Таблица 2 Продолжение Таблицы 2 Блок дроссельной заслонки дороже фактически втрое и также может попроситься к подмене, в то время, когда промывка его уже не выручает. Вобщем, многим удается проехать на родном 150 тыс. км и поболее, что находится в зависимости от горючего. В целом, к переизбытку смол в нем моторы некритичны, фатальных последствий от зависания клапанов не отмечено, по последней мере дилерами.
Ну и форсунки они советуют промывать лишь при загорании Check Engine с неточностью «бедная смесь», лучше – ультразвуком.
Таблица 3 А вот из-за перебоев воспламенения (второй код неточности) эта лампа сияет часто. В большинстве случаев, повинны свечки, каковые на отечественном горючем помогают от силы 30 тыс. км, но не редкость, сбоят индивидуальные катушки зажигания. С многовыводными (ставились в ранешних предположениях моторов) заморочек не было, но тут по окончании 120 тыс. км время от времени начинали «прошивать» высоковольтные провода.
Гулкой работой (иногда со стуками под нагрузкой) моторы должны просевшей правой опоре агрегата, что по ее отпотеванию маслом. Подробность ремонту не подлежит – готовьте 5700 руб. В случае если прослушиваются и скрипы, то меняем уплотнение приемной трубы с глушителем, которое произведено подвижным (в роли шарнира бочкообразное кольцо) – долой еще 3300 руб.
В случае если ко всему добавить постоянный долив масла (завод допускает угар 900 мл на 1000 км, а на первых порах часто меняли кольца по гарантии), то модель может показаться дорогой в эксплуатации. Не пугайтесь, издержки на километр пробега всецело применимы, – разумеется, если не нарветесь на «убитый» экземпляр. Не скупитесь на «зум-зум диагностику»!
Благодарим компанию «Ю. С. ИМПЕКС» за помощь в подготовке материала.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
2002 г. Женева. Европейский дебют «Мазды-6» («Атенза» для японского рынка – 2001 год). Кузова: автомобиль, хэтчбек (код моделей GG), универсал (GY).
Движки: бензиновые P4, 1,8 л, 88 кВт/120 л.с.; Р4, 2,0 л, 104 кВт/141 л.с. или 106 кВт/145 л.с. (степень сжатия 10,8 или 10, разные опции); P4, 2,3 л, 122 кВт/166 л.с. или 112 кВт/ 152 л.с. (степень сжатия 10,6 или 9,7, разные опции), или 119 кВт/162 л.с. (лишь для 4WD); дизельный с совокупностью впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом P4, 2,0 л, 100 кВт/136 л.с. или 89 кВт/121 л.с. (разные характеристики наддува). Привод фронтальный или полный (лишь универсал), М5, А4 (лишь с 2,0 л), А5 (лишь 4WD).
2003 г. Крэш-тест EuroNCAP: 11 баллов за передний удар и 15 – за боковой. Неспециализированный итог – четыре звезды.
2004 г. Подвескаивная версия MPS с дополнительными усилителями кузова (твердость на кручение выше на 50%) и новым двигателем внутреннего сгорания с турбонаддувом: P4, 2,3 л, 191 кВт/260 л.с. Новенькая коробка М6. Привод полный с электрической блокировкой межосевого дифференциала (задний – завышенного трения).
Турбодизель с совокупностью впрыска «коммон рейл»: P4, 2,0 л, 88 кВт/120 л.с.
2005 г. Рестайлинг: доработан звукоизоляция и силовой каркас кузова, радиаторная решётка и другие бамперы, оптика с затемненными рассеивателями, конфигурации в интерьере – железные вставки и другая обивка на панели окантовки и устройств шкал. Более ровненькая «полка» вращающего момента движков 1,8 и 2,0 л. Другие сайлент-блоки, пружины и рессоры в подвесках. Cистемы: стабилизации DSC, противобуксовочная TCS и «брейк-ассист» ЕВА включены в базовую комплектацию.
Крэш-тест EuroNCAP: 12 баллов за передний удар и 16 – за боковой. Неспециализированный итог – четыре звезды.
2007 г. Представлено новое поколение модели.
Случайные статьи:
Принцип работы зуммера VW 3A0 951 307
Статьи по теме:
-
Семь принципов экономного вождения
DELFI, Ilmar Saabas Экономный стиль судьбы в последний год стал не только насущной необходимостью, ну и, есл возможно так выразиться, вошел в моду….
-
Принципы экспедиционного тюнинга
Горы неточностей не прощают. Равно как пустыни, тундры, степи и леса. Исходя из этого в подготовке джипа для дальних путешествий нет мелочей. Но имеется…
-
Принцип самовыражения Поза обладателя за рулем самоделки не имеет возможности не подчеркивать техно и стилистическую идеи байка. И особенность…
