МАРК БИРКИГТ:ВЫСОТА КЛАССИКИ
ПРЕЖНЕЕ
МАРК БИРКИГТ: ВЫСОТА КЛАССИКИ
Закоренелое понятие классический автомобиль предполагает приличные размеры, высшую мощность, неповторимый дизайн, тщательность производства, комфорт. Все это в самом высшем проявлении сошлось в машинах Испано-Сюиза, ставших фактически легендой уже в конце 20-х годов — пору расцвета марки. Меньше ясно имя того, кому история техники обязана происхождением прославленного автомобиля — символа целой эры в автомобилестроении.
Ведает Сергей КАНУННИКОВ.
Марк Биркигт принадлежал к поколению людей, жизнь которых пришлась на приметное время, вместившее в себя и становление автомобиля, и 1-ые его настоящие удачи, и, в итоге, успех. И во всем этом швейцарский конструктор, бизнесмен и изобретатель сыграл более чем приметную роль.
Появился Биркигт 8 марта 1878 года в Женеве. В 5 лет он растерял отца, а в одиннадцать — мама. Мальчугана воспитывала бабушка по материнской полосы, но преждевременное сиротство не имело возможности не сказаться на становлении личности, на нраве, в каком проявлялись и самостоятельность, и целеустремленность.
Умноженные на природный талант, они принесли ему на избранном пути — а им стал автомобиль — фуррор, славу, почет.
Марк весьма обожал Женеву, Женевское озеро и сохранил эту любовь до конца собственных дней, не смотря на то, что огромную часть судьбы провел в других государствах. В 1895 году он поступил в школу механики, где направили внимание на его возможности. Три года спустя Биркигт, в соответствии с швейцарским законам, прошел школу рекрутов и взял военную профессию — оружейный мастер.
Юному человеку хотелось повидать мир, и в августе 1899 года он был в Барселоне, где трудился один из его друзей. Это событие стало решающим для всей его следующей жизни — в Испании он в первоначальный раз столкнулся с разработкой машин.
Биркигт поступил в Компания Генераль Эспаньола де Кочес, которая строила электромобили и электроомнибусы. Юный инженер быстро сообразил, что будущее все таки за экипажами с бензиновыми движками, и с головой ушел в работу над ними. Первой его пробой пера стал легкий двухместный автомобиль с двухцилиндровым (1106 смз) мотором мощностью 4,5 л. с. и хорошей для тех пор цепной передачей.
Имеется сведения, что один из первых выстроенных Биркигтом машин трудился еще в 1918 году, наряду с этим в качестве грузовика. Это свидетельство того, что кроме того самая ранешняя его конструкция отличалась надёжностью и тщательностью выполнения.
Последующий автомобиль Биркигта был посильнее (1825 смз, 10 л. с.) и больше. Действительно, компанию, где трудился конструктор, в 1901 году осознали предстоящее создание и денежные трудности машин стало под вопросом. Но юный швейцарец, энергичный и предприимчивый, нашёл кредиторов и занял пост головного конструктора новейшей компании под заглавием Ф.
Кастрой Си. Компания строила авто конструкции Биркигта с моторами 4,5 л. с. и 10 л. с., взявшими новое имя — Кастро. В 1903 году показался Кастро 14НР — модель с 4-х цилиндровым (2212 смз) 14-карданной передачей и сильным движком.
Да и эта компания просуществовала недолго — также подкосили финансовые трудности, инфляция, а ктому же стачки.
Марк Биркигт и по сей день не отчаялся. Он нашёл покровителя в лице финансиста Дамиана Мате, и 14 июля 1904 года появилась компания Испано-Сюиза (Испания-Швейцария) с исходным капиталом 250 тыщ песет. Ее техническим директором стал двадцатишестилетний Биркигт.
Тогда, практически, и началась славная история данной марки, а для конструктора раскрылись новые горизонты.
Выпуск модели 14НР (более поздняя версия 12-15НР) вели прямо до 1913 года, а не считая того, была сотворена модель 20НР — более внушительная и замечательная, с движком рабочим количеством 3770 смз.
Удачи не принудили себя ожидать. В 1905 году в Барселону приехал швейцарский промышленник Люсьен Пиктет. Случай свел его с Биркигтом, результатом чего стала приобретение компанией Пиктета лицензии на создание трехсот (по тем временам это было большое количество) машин Испано-Сюиза 20НР.
И уже в 1906 году в Швейцарии компания Пикар-Пиктет выпустила первую серию машин. Их именовали тут SAG 18/24 (позднее Пик-Пик). А годом ранее три фаэтона Испано-семь дней заполучил двор короля Испании Альфонсо ХIII.
В 1907 году показалась модель 45НР с 4-х цилиндровым мотором рабочим количеством 3414 смз, а год 1909-й ознаменовался рождением известной Подвескаивной Альфонсо ХIII. Движок ее в 2654 смз развивал 60 л. с. при 2500 об/мин. Во французских гонках Куп де ль’ото ренне эти автомобили заняли 5-ое, шестое и седьмое места.
В 1912 году Испано-Сюиза взяла мотор рабочим количеством 3620 смз и мощностью 64 л. с. при 2300 об/мин. С ним обыденный 4-х местный автомобиль развивал 110 км/ч, а Подвескаивная версия достигала 130 км/ч — прекрасные характеристики для тех пор.
В нраве Биркигта было неизменное рвение что-то облагораживать, обновлять, функционировать. На сбыт дорогих автомобилей накладывали личный отпечаток низкие доходы большинства испанцев и низкая платежеспособность в стране. Это навело его на мысль открыть филиал в более богатой Франции.
В 1910 году совместно с компаньоном он снимает помещение в пригороде Парижа Буа-Коломб, а в последующем начинает в том месте установка упоминавшегося уже Альфонсо ХIII для взыскательных и богатых клиентов. Но не так долго осталось ждать начали появляться рекламации на магнето и это привело требовательного Биркигта к поиску новых поставщиков. Так он познакомился с Жюлем Лакостом, обладателем фабрики автопринадлежностей на проспекте Страсбург, что чуток позднее возглавил административно-коммерческий департамент французского отделения Испано-Сюизы.
В том же 1911 году компания делает новый 4-х цилиндровый прогрессивный мотор с верхним распредвалом и полусферической камерой сгорания. Концепция мотора принадлежала Эрнесту Генри — швейцарскому инженеру, создателю наделавших тогда большое количество шума гоночных пежо. Мощность нового мотора (3065 смз) достигала 100 л. с. Этим мотором оснащали испано-сюизы с разными кузовами, среди них и гоночный одноместный, как тогда принято было гласить — монопосто.
В 1913 году, вместе с этим движком, завод производил моторы рабочим количеством 2,6, 3,8 и 5,6 литра.
В годы Первой Мировой компания прославила себя хорошими авиационными моторами. Движок V8 развивал 140 л. с. при 1400 об/мин, и им оснащали самолеты Франции, Англии, США, Италии, Стране восходящего солнца. На фюзеляже самолета известного французского летчика тех лет — капитана Георга Гинеме был нарисован аист, что с 11 сентября 1917 года стал фирменным знаком Испано-Сюизы — в память о пилоте-асе, погибшем незадолго ранее.
В 1915 году показался макет новейшей модели автомобиля, что был представлен в 1919 году на первом послевоенном Парижском автомобильном салоне. Данный автомобиль открыл новейшую эру в истории марки и принес ей заслуженную славу. Испано-Сюиза Н6 — громадный комфортный лимузин с шестицилиндровым мотором рабочим количеством 6597 смз, что по праву считается одним из самых наилучших, сделанных в те годы.
Снаряженный сдвоенным карбюратором Солекс, он развивал 100 л. с. при 1700 об/мин (форсированная версия — 134 л. с. при 2250 об/мин). Модель Н6 была известна во Франции под обозначением 32СV, в Испании — typ-41, в Англии — 37,2НР. Как и многие фабрики тех пор, специализировавшиеся на классических машинах, Испано-Сюиза строила движки и шасси.
А кузова по заказу делали именитые мастерские Кельнер, Галле, Ганглофф и другие.
Модель Н6 стала уже тогда легендой. Один из узнаваемых в то время романов писателя Пьера Фронде так и именовался — Человек на Испано. Позже показался фильм, где внимание завлекала белая как снег Испано-Сюиза с кузовом торпедо.
Авто Н6 заполучили повелитель Испании Альфонсо ХIII, барон другие знаменитости и Ротшильд.
В первой половине 20-ых годов двадцатого века узнаваемый фанат машин француз Андре Дюбонне сделал на Н6 пробег Париж-Ницца, достигнув средней скорости 66 км/ч, а в осеннюю пору будущего года он вывел доработанный Н6 на старт Херберт-Гран При в Монце против чистокровных спорткаров. Количество цилиндров его автомобили был доведен до 6,9 л, степень сжатия составила 5,75, а мощность — 150 л. с., она развивала 170 км/ч. Позднее таким движком оснастили 6 Подвескаивных двухместных Испано-Сюиза Монца.
В развитие Подвескаивной полосы показалась версия Болонья 1923 года с движком 7993 смз на укороченном шасси Н6, которая захватила 1-ое место в большенном классе на соревнованиях в Болонье.
Для для того чтобы же Дюбонне фабрика авиадеталей в Ньюпорте сделала неповторимый 4-х местный Подвескаивный кузов. Его дюралевые панели скреплялись обилием заклепок. Данный автомобиль (кстати, он был отделан деревом полезных пород) в первой половине 20-ых годов XX века стартовал в именитых Тарга Флорио и финишировал седьмым, не смотря на то, что долгое время шел вторым — подвела нередкая смена шин.
Большое количество позднее данный неповторимый автомобиль был реализован в Англию, где его кропотливо отреставрировали.
В том же 1924 году перед публикой стала модернизированная Н6b с дюралевым блоком цилиндров мотора и усилителем тормозов. Шестицилиндровый мотор владел поразительной эластичностью. На третьей, прямой, передаче автомобиль с уверенностью разгонялся с 30 км/ч до 130 км/ч.
Модель Н6b по лицензии производили на чешском заводе Шкода. Отметим попутно, что Биркигт не забывал и об авиамоторах, каковые в 20-х годах повсевременно совершенствовались.
Испано-Сюиза стала эмблемой французского изящества, так же как Роллс-Ройс — эмблемой британского аристократизма, а Майбах — масштабности, смешанной с германским рационализмом. Изящество Испано-Сюизы превосходно смешивалось с ее большим качеством производства и техническим уровнем.
Сенсацией Парижского автомобильного салона 1931 года стала чудо-модель Испано-Сюизы — 54СV (typ 68). На ней стоял движок V12 с углом развала цилиндров 60°. Обладая впечатляющим рабочим количеством — 9424 смз, он развивал 210 л. с. при 2400 об/мин. Движок имел верхний распредвал, поршни были сделаны из спецсплава, созданного самим Биркигтом. Питали мотор два сдвоенных карбюратора Солекс-Испано-Сюиза.
На автомобиле использовались непроизвольный термостат и электробензонасос, расположенный в баке! Двойное зажигание включало по две свечки на цилиндр, четыре катушки и два прерывателя-распределителя. Такое дублирование снабжало безотказность работы.
Завод предлагал три шасси с базами 343, 370, 400 см. Кузова изготовляли Саутчик, Френей, Кельнер. Пресса тех пор докладывала, что 12-цилиндровые авто Марка Биркигта господствовали на Парижском автомобильном салоне и в грядущем подтвердили собственный приемущество.
И вдобавок ранее, в первой половине 30-ых годов двадцатого века, компания Испано-Сюиза взяла на себя сервис и сбыт французских автомобилей Баллот. Успешное шасси восьмицилиндрового Баллот-RН3 послужило базой для довольно недорогой версии Испано-Сюизы — НS-26 Юниор.
В истории компании знаменательным был и 1934 год, отмеченный происхождением модели 68 bis. Количество мотора V12 был доведен до 11 310 смз (!), фактически как у известного Бугатти тип 41 Рояль. Движок развивал 250 л. с. при 3000 об/мин. Громаднейшая скорость достигала 175 км/ч, разгон до 100 км/ч занимал 12 с, до 130 км/ч — 19,5 с. Однако автомобиль расходовал бензина в среднем 32 л/100 км.
По последней мере, одна из таких автомобилей — родстер работы ателье Саутчик сохранилась до наших дней у 1-го английского собирателя.
А позже наступили другие времена. Во второй половине 30-ых годов XX века было принято тяжелое для Марка Биркигта ответ — завод закончил выпуск машин. Перед неизбежно надвигающейся войной приоритетным стало вооружения и создание авиамоторов, не смотря на то, что отдельные экземпляры машин собирали в Буа-Коломб до самого ее начала. Всего во Франции, по разным оценкам, было произведено 2500-2600 машин.
В Барселоне Испано-Сюиза 60 RL выпускалась до 1943 года, всего в Испании выстроили около 6000 машин. Во второй половине 30-ых годов XX века были открыты филиалы компании в Великобритании и Швейцарии, совсем не связанные с автомобилестроением. Неспециализированное число трудящихся на фабриках компании превышало 17 тыщ, выпускались различные виды оружий и, само собой разумеется, авиамоторы.
По окончании войны под управлением Биркигта был сотворен макет совсем нового переднеприводного автомобиля с движком V8, позднее неповторимый мотор был заменен на фордовский. Но позже Биркигт сам отказался от данной идеи — обстановка в разоренной войной Европе не сулила фуррора автомобилю такового класса. Завод в Барселоне перебежал в руки группы ENASA, которая в первой половине 50-ых годов XX века вышла на рынок со Подвескаивными машинами Пегасо.
Но это уже вторая история.
Последние годы судьбы кавалер ордена Знатного легиона, врач Цюрихского университета Марк Биркигт провел в собственном доме в Версуа на берегу любимого Женевского озера. Он скончался 15 марта 1953 года. А ушедшие с арены на вершине собственной славы испано-сюизы оставили в истории автопромышленности примечательные странички.
на данный момент автомобили с аистом на радиаторной решетке заботливо хранят богатые собиратели. А наименее зажиточные почитатели авто старины с замиранием сердца разглядывают фото классических машин конструктора-классика Марка Биркигта.
Испано-Сюиза Альфонсо XIII 1913 года.
Двенадцатицилиндровый автомобиль 68 bis с кузовом компании Саутчик.
Испано-Сюиза Н6.
6 стрелочных устройств, манетки на управляющем колесе Н6.
выставки и Музеи — воспоминание о успехе (модель H6b).
Испано-Сюиза тип 68.
Случайные статьи:
Классика отечественного кино \
Статьи по теме:
-
Живы классики nash ambassador custom airflyte засол ледникового периода
Живы классики Nash Ambassador Custom Airflyte: Засол ледникового периода Слон в посудной лавке, Гулливер в стране лилипутов! Тротуары того и смотри…
-
КЛАССИК АМЕРИКАНСКИХ ДОРОГ ГРУЗОВИКИ КЛАССИК АМЕРИКАНСКИХ ДОРОГ При слове пикап сходу воображаешь для того чтобы загнанного, хрипящего механического…
-
МИЦУБИСИ-ГАЛАНТ В МИРЕ МОТОРОВ Материалы рубрики подготовлены Дмитрием Мишей и ПОСТНИКОВЫМ Термическим МИЦУБИСИ-ГАЛАНТ Нередкое обновление моделей,…
