Германский автоклуб ADAC обвинил производителей машин в том, что они проектируют собственные модели в расчете на краш-тесты, подгоняя работу совокупностей безопасности под лабораторные требования. Не считая того, в то время, когда дело доходит до настоящего ДТП, узнается, что у автомобилей 1-го класса, но от разных производителей не стандартизированы силовые элементы кузовов. Вследствие этого при настоящем лобовом столкновении конструкция не работает подабающим образом, так, чтобы смягчить удар.
Краш-тест ADAC имитировал лобовое столкновение. Минус 5 звезд К скандальному выводу пришли спецы германского автоклуба ADAC, организовав краш-тест самых современных машин-одноклассников — Peugeot 308 и Форд Fiesta. На опробованиях по пассивной безопасности по методике EuroNCAP эти модели получили высшие оценки, но оказалось, что в настоящем ДТП «пятерочные» оценки слабо помогли их пассажирам.
При переднем ударе EuroNCAP автомобиль на скорости 64 км/ч направляется в деформируемый стационарный барьер. Наряду с этим, не в лоб, а с 40-процентным перекрытием. Методика сертификации модели для реализации в Европе либеральнее: по ней автомобиль проходит краш-тест на мельчайшей скорости — 56 км/ч.
«Желтые ангелы» (закоренелое заглавие ADAC) воспроизвели настоящую обстановку лобового столкновения, где скорость не 1-го, а каждого из машин равнялась 56 км/ч. Вторыми словами суммарная скорость в момент удара составила 112 км/ч. В итоге датчики манекенов зафиксировали жёсткие травмы, а повреждения автомобилей были посильнее, чем в «евронкаповских» краш-тестах.
Повреждения у Peugeot 308 и Форд Fiesta были еще важнее, чем в опробованиях EuroNCAP.
Казалось бы, удивляться нечему. Тем паче, что подобные тесты проводятся довольно часто, и результаты удара на громадной суммарной скорости. Но автокомпании лупят таким макаром автомобили одной марки и, как правило, заблаговременно разных весовых категорий.
Так они стараются минимизировать последствия лобового столкновения, например, микролитражки и джипа. Повторимся, лишь в границах собственного модельного последовательности.
При, смоделированном ADAC, силовые элементы кузовов у машин от разных производителей машин спроектированы на разных уровнях. Иначе говоря территории, вычисленные для активной деформации, были не затронуты энергией удара! Потому контакт был так сильным, что повредил конструкцию клеточки безопасности.
А риск травм седоков был намного выше, чем при опробованиях в лабораторных параметрах.
Законодательство и Реклама Чтобы доказать другую претензию к автоконцернам, нужно будет вспомнить нашумевшую трагедию в Москве на Ленинском проспекте с ролью Citroen C3 и лукойловского Мерседес-бенз S-класса. Стало известно, что по окончании удара ремни Citroen растянулись на 37 см. В итоге пассажир и шофер ударились головами об панель и руль устройств.Возможно, если не было бы такового растяжения, пассажир и шофер взяли бысильные травмы грудной клеточки, но остались в живых.
Но более твёрдая работа механизма инерционных ремней, по оценкам специалистов, усугубила бы рейтинг Citroen в опробованиях EuroNCAP! Дело в том, что баллы в этих краш-тестах выставляются по сложной методике. В частности, существует принципиальная оценка защиты грудной клеточки пассажиров. Для того чтобы взять громаднейший балл в данной категории, ремни в автомобиле должны обладать некоей податливостью. По всей видимости, конкретно так они и были настроены. Но с учетом тех лабораторных 64 км/ч.
А суммарная скорость Citroen и Мерседес равнялась 80-90 км/ч, и ремни сработали некорректно.
Заведующий опробованиями ADAC Андреас Рацек уверен, что на моделях разных производителей нужно выводить на один уровень силовые элементы кузова EuroNCAP не повинет? — Жёстких усложнений совокупности оценок безопасности машин ожидать не следует, — вычисляет заведующий отделом техники журнальчика «За рулем» Максим Сачков. — Сама методика EuroNCAP взялась не с потолка, и она базирована на настоящей статистике схожих ДТП,- ведает специалист.
Он утвержает, что европейские краш-тесты выдают усредненный показатель надежности. Peugeot 308 и Форд Fiesta – это персональный случай, все находится в зависимости от конструкции автомобиля. Могли быть другие автомобили – могли быть другие результаты.
В будущем автомобильные концерны начнут облагораживать надежность автомобилей, но основной упор стоит на электрических совокупностях предупреждения ДТП. «Сама методика шлифуется, но в действительности остается прошлой, поскольку дорожная обстановка не весьма изменяется», — заключил Сачков.
Вобщем, в ADAC уверены в том, что автокомпании должны стандартизировать схему силовых конструкций кузова. Такая унификация без шуток сделает лучше Законодательство. Еще одним ответом имела возможность бы стать более твёрдая методика оценки. В Европе идут дискуссии об повышении скоростей для краш-тестов, но пока это — лишь на уровне слухов.
Весьма громадна цена вопроса для автокомпаний.
Электроника окажет помощь Возможно, будущее за сложными всеохватывающими совокупностями безопасности наподобие мерседесовской PreSafe. Так электроника, поняв, что удар неизбежен, оценивает скорость автомобили и подготавливает ее к столкновению, стравливая пассажирские ремни и рассчитывая нужную величину раскрытия подушек безопасности.
И снова неувязка в том, что эти совокупности дорогие и входят в список оборудования лишь представительских машин. Подстегнуть производителей машин смогут лишь более твёрдые законодательые нормы. Или недочет звездочек у их модели по существенно освеженной методике EuroNCAP.
Случайные статьи:
Александр Шлеменко. Как держать удар. Alexander Storm Shlemenko. How to get an iron jaw.
Статьи по теме:
-
Результаты зимних опробований свободной организации EuroNCAP точно стали некоторым утешением для наибольшего японского автопроизводителя по окончании…
-
УДАРНЫМ Методом ТЕХНИКА /Законодательство УДАРНЫМ Методом КТО, КАК И Для чего РАЗБИВАЕТ Авто ТЕКСТ / АНТОН ЧУЙКИН, МАКСИМ САЧКОВ Калоритные софиты…
-
Cadillac srx некруглый отличник
Южноамериканский автомобиль, да ктому же «Кадиллак», – в традициях европейской инженерной школы? Да! Действительно, заморский ученик воспринял науки пара…
