ОТ ГРАНД-КАНЬОНА ДО ГРАНД-ОТЕЛЯ
2000 год. Новый турбодизель («Пежо-Ситроен»): Р4, 8-кл., 80 кВт/109 л.с.
2001 год. Семиместная версия «Сузуки-Гранд Витара XL-7» с двигателем внутреннего сгорания V6, 24-кл., 127 кВт/173 л.с. Коробка – М5 или А4.
2002 год. Рестайлинг модели: новенькая панель устройств, климат-контроль, более удобная подвеска.
2003 год. Рестайлинг XL-7: пятиступный «автомат» с электрическим управлением, муфта подключения фронтального моста с электроприводом, рама новейшей конструкции.
Слова «вседорожник» и «джип» звучат фактически идиентично, но заполнены разным смыслом. Клиент в главном ориентируется на стиль, потому большинство недорогих «джипов» – «паркетники», весьма неудобные на распутье. « Сузуки Гранд Витара» – одно из редчайших исключений.
Комфортный, отвечающий современным требованиям пассивной безопасности джип сохранил более красивые черты предшественника, « Сузуки Витара» – рамную конструкцию, понижающий последовательность передач и низкую цена (ЗР, 2002, № 10, с. 196). Но в наследие достались и некие особенности, не зная которых угробите машину в два счета, кроме того не съезжая с асфальта. Потому выбирать ветхую «Гранд Витару» нужно с пристрастием, а эксплуатировать – с разумом.
В этом случае 15–20 тыс. баксов за четырех-пятилетний экземпляр станут разумным вложением средств.
ПО Одежде
По сопоставлению с предшественницей «Гранд Витара» воспринимается куда более респектабельно. Однако не стали жертвовать геометрией: клиренс – 195 мм, угол заезда – 34°, съезда – 31. Главная масса автомобилей на рынке – пятидверки с бензиновыми движками 2,0 или 2,5 л (см.
Историю модели). 3-х дверных в Российской Федерации официально реализовывали приметно меньше и лишь с моторами 1,6 л (двухлитровые везли из-за предела). «Бюджетный» вариант – «Шевроле-Треккер», южноамериканский двойник «Гранд Витары» (дешевле ее на 1,5–2 тыс. баксов). Главные отличия – бедные комплектация и отделка (с ручными стеклоподъемниками, нет иммобилайзера и пластмассового обвеса).
Главные же агрегаты остались без конфигураций.
Везут из Америки и родные «витары», наряду с этим цены весьма презентабельны – в среднем на 1000 баксов дешевле, чем из Рф или Европы. Но, беря на грош пятаков, возможно прогореть: сервис на просторах США время от времени не лучше, чем в русской глубинке, ну и масла довольно часто вычислены на моторы 60–70-х годов. К тому же многие автомобили приходят с «убитой» коробкой.
Самые дорогие «гранды» – XL-7. По сопоставлению с пятидверками их база увеличена на 600 мм, а позади добавились два сидения и 2-ой кондюк. Проходимость малость пострадала, но тяговооруженность на высоте: XL-7 оснащают самыми сильными в политре моторами V6 2,7 л.
Неоспоримое преимущество «гранд витар» – богатая комплектация и японская сборка: кондюк (с 2002-го – климат-контроль), подушки безопасности, электропакет, включая центральный замок, АBS, EBD (совокупность рассредотачивания тормозных сил меж осями). Как автоматическая, так и ручная коробка смешивается с хоть каким из движков. А вот дизельных «витар» на вторичном рынке нет, не поставляются они и официально.
С опаской: КОКС!
Двухлитровые «четверки» и V6 – с цепным приводом ГРМ, гидравлическими натяжителями и гидрокомпенсаторами зазоров клапанов. Потому движок требует минимум обслуживания, но небольшая грязь (кокс, низкотемпературные отложения) в совокупности смазки способна вывести его из строя. Стук из-под капота, в большинстве случаев, уже показание к подмене привода ГРМ. Дороже всего она обойдется для шестицилиндрового мотора: три цепи, три натяжителя и 6 успокоителей.
Нередкая смена масла лучше, чем промывки особенными жидкостями: потоки смытой грязищи лишь усугубят обстановку. А промежуток меж ТО лучше уменьшить с 15 до 10 тыс. км. С фильтрами и неплохими маслами эти движки помогают более 400 тыс. км без особых издержек. Пятидверке всецело достаточно двухлитрового мотора, более дешевенького в эксплуатации, чем V6. «Шестерка» с МКП – гремучая смесь: колеса время от времени проворачиваются кроме того на сухом асфальте.
Тут более уместен «автомат», которым обустроено большинство автомобилей.
Мотор 1,6 л, простой и надежный – модернизированный агрегат старенькой «Витары». Гидрокомпенсаторов нет, а распредвал приводится ремнем, что меняют каждые 100 тыс. км совместно с роликом-натяжителем. Трехдверке этого мотора всецело хватает, кроме того с «автоматом».
Двухлитровая версия – стремительнее для любителей «позажигать».
Авто из Калифорнии обустроены сложной совокупностью рециркуляции (EGR) для исполнения местных норм токсичности. В Российской Федерации такие чувствуют себя не наилучшим образом: закисание клапанов приводит к отказу системы и сигнал «Check Engine». Ездить так возможно, но технический осмотр не пройти.
Вторая неувязка – недогрев мотора: штатный термостат, рассчитанный на калифорнийскую жару, начинает раскрываться при 82°С. У нас его стоит поменять на 87- или 92-градусный (температура промаркирована на корпусе).
Перегрев в большинстве случаев позван засорением радиаторов (мотора и кондюка). Промывка восстанавливает термический баланс мотора. В случае если дошло до кипения, может разорваться верхний бачок радиатора (его возможно поменять более крепким дюралевым, русского производства).
Иногда обстоятельство перегрева – отказ вискомуфты. Проверить ее легко: на прохладном движке вентилятор обязан крутиться вольно, от руки, а на жарком (конечно, остановленном) – не проворачиваться. водяной и Термостат насос достаточно надежны, антифриз меняют каждые 50 тыс. км.
ОСНОВНОЙ ПРИВОД – ЗАДНИЙ
Главная неувязка «витар», правильнее, их хозяев, – несоблюдение правил эксплуатации. У машин нет междуколесного дифференциала: фронтальный и задний мосты враждебно связаны меж собой. На распутье полный привод – лишь плюс, а вот при хорошем сцеплении с дорогой – верный способ стереть с лица земли коробку.
Фронтальный мост подключают лишь в грязищи или в глубочайшем снегу (возможно на скорости до 100 км/ч). 2-ое непременное условие – однообразные колеса на обеих осях, среди них и по степени износа. В итоге, дюралевый картер фронтального моста стоит сходу обезопасисть металлическим поддоном.
Водителя, что не направлял внимания на желтоватую лампу включенного передка и разыгравшийся аппетит автомобили, через пара месяцев «асфальтовых ралли» ожидает заслуженное наказание – многодневный визит в сервис. В Российской Федерации на «гранд витарах» первых лет выпуска отказавший дифференциал фронтального моста подменяли по гарантии – ставили усиленный. У него заместо сероватого (промышленного) герметика по разъему картера виден красноватый.
Авто из америки под гарантию не подпадали, чинить их придется за личный счет. Вобщем, дифференциал с «усиленными» зубьями включения (с апреля 1999 года на всех автомобилях) не снимает завышенных нагрузок с коробки, а передает их потом, на шлицевое соединение с валом ШРУСа. Оно-то и начинает разбалтываться у «забывчивых» водителей. Течь по сальнику правого внутреннего шарнира – жёсткий звонок.
Подменой уплотнения тут не обойтись, поменять придется и дифференциал, и ШРУС. Возможно, понадобится и разборка раздаточной коробки для подмены растянувшейся цепи. Экспресс-диагностика коробки несложна: на грязищи или песке включаем на ходу фронтальный мост и выворачиваем руль до упора на лево.
Стук – показание к «вскрытию».
В случае если фронтальный мост не врубается (лампочка мигает ), вычислить неисправность возможно и самому. Для этого, стопроцентно вывесив автомобиль, отсоединяем трубку подачи воздуха от муфты фронтального моста (на фото справа), включаем передачу и подаем воздушное пространство ртом к муфте (наибольшее давление, например, от компрессора, неприемлимо – это приведет к разрыву диафрагмы). В случае если фронтальные колеса пришли в перемещение, муфта исправна.
В случае если воздушное пространство уходит, а колеса не крутятся, порвана диафрагма привода. Позже контролируем работу компрессора (подается ли воздушное пространство?) и, в итоге, состояние магистралей. Не редкость, что зимний период в трубках леденеет конденсат, потому временами продувайте их резиновой грушей.
Чтобы «раздатка» трудилась длительно и безотказно, включать ее направляться при выжатом сцеплении или на ровненьком газу и никогда не применять силу – По другому заклинит коробку или, наоборот, передача начнет вылетать на распутье. В целом срок судьбы коробки определяется не столько состоянием дорог, сколько квалификацией водителя. При соблюдении приведенных советов «Витара» не надорвется кроме того на тяжеленной работе – и катер на сберегал вытянет, и груженый прицеп в гору затащит, и до охотничьей заимки довезет.
Коробки помогают без приреканий. Сцепление выдерживает, в большинстве случаев, от 30 до 100 тыс. км, зависимо от мощности мотора и стиля езды. Масло во всех агрегатах коробки меняют каждые 40 тыс. км: 75W90 для мостов и МКП, Dexron III для АКП.
Срок работы подробностей подвески и ходовой части всецело приемлемый: шаровые опоры – 100–130 тыс. км, управляющие наконечники – около 100 тыс. км, пружины (если не сломаете их от перегрузки) – более 200 тыщ.
На «витарах» до 2000 года может подтекать магистраль наибольшего давления ГУР. Тут принципиально в самый раз заметить падение уровня воды. В случае если насос начнет перекачивать воздушное пространство, не так долго осталось ждать нужно будет поменять и его, и изношенную рейку.
По окончании 2000 года неувязка пропала. SUZUKI GRAND VITARASUZUKI GRAND VITARA
SUZUKI GRAND VITARA
Случайные статьи:
От Лас-Вегаса до Гранд-Каньона. From Las Vegas to the Grand Canyon.
Статьи по теме:
-
Suzuki grand vitara. скрытый гранд
Suzuki Grand Vitara. Скрытый гранд Дело в том, что тогда, в самом финише июля, никакой инфы о новеньком поколении европейской версии «Витары» найти не…
-
Jeep compass желаю быть грандом
Компания «Джип», как словно бы придя в сознание от анабиоза, фонтанирует новинками. Только-только вышел в свет новый «Гранд Чероки», а готов…
-
Мазда-323. Обувь по ноге Дорестайлинговые авто шестого поколения (см. Историю модели) стоят 8–10 тыс. баксов – фактически как VAZ 2112. Автомобили…
