В скором будущем владеть автомобилем или байком делается у нас, мягко говоря,обременительно. Правительство подняло планку транПодвесканого налога, таможенные платежи,пошлины на регистрацию, ну и цены на бензин не смешат. Но в текущем году запланировано ещеодно новшество, которое так или По другому коснется всех автомотовладельцев: в сентябревступает в силу новый Технический регламент «О безопасности колесных транПодвесканыхсредств», утвержденный Распоряжением Правительства РФ № 720 от 10.09.2009 года.
Но в текущем году запланировано еще одно новшество, которое так либопо второму коснется всех автомотовладельцев: в сентябре вступает в силуновый Технический регламент «О безопасности колесных транПодвесканых средств», утвержденный Распоряжением Правительства РФ № 720 от10.09.2009 года.
Законодательство – дело не нехорошее, нужное. Европейская денежная рабочая группа ООН по внутреннему транПодвескау в рамках Женевского соглашения 1958 года (участницей которой с 1986 года есть и Наша страна) в целях обеспечения безопасности эксплуатации колесных ТС создала перечень интернациональных требований, каковые в Европе действуют с 1986 года. В Российской Федерации еще в 2000 году Распоряжением Государственного стандарта введены эталоны совокупности «ГОСТ Р», которые содержат тексты Правил ЕЭК ООН.
В сегодняшнем техрегламенте требования к ТС – это 79 Правил ЕЭК ООН и всего 12 специфичных требований (ранее ГОСТов). Но к обмысленным десятками ярких голов европейским эталонам мы дописали большое количество определений и уточнений, некие из которых, мягко говоря, вводят в ступор.
Документ общедоступен, но изучить более 400 страничек убористого текста не каждому под силу. По всей видимости, недоизучили его и сами составители, поскольку ответственные формулировки в разных частях документа не совпадают. К примеру, в определении категорий ТС (Приложение №1) бытует странноватый термин «ненагруженная масса», что волхвы на местах, по всей видимости, будут толковать по их разумению, потому, что в «словарике» в начале документа такового термина нет.
Но имеется «устройство для уменьшения разбрызгивания» – компонент совокупности защиты от разбрызгивания, что возможно выполнен как энергопоглощающее устройство или как сепаратор «воздушное пространство – вода». Или сепаратор «воздушное пространство – вода» – компонент, образующий часть внешней боковины и (или) брызговика, что может пропускать воздушное пространство, сходу понижая разбрызгивание воды и т.п.
Как должна быть организована эргономичность, конструкторам (а также зарубежным, в случае если ТС рассчитывают «вводить в обращение» в Российской Федерации) даст подсказку п. 2.6.2 Приложения 5 (Требования к производимым в воззвание единичным ТС): шкала спидометра должна быть проградуирована в километрах в час с равномерными промежутками. Любопытно, распространяется ли это требование на цифровые спидометры, в каких огромные скорости довольно часто (и, на отечественный взгляд, всецело разумно) индицируются с огромным шагом, скажем, 2 км/ч заместо 1?
Кто сказал, что русский рынок непринципиален для зарубежного производителя? В случае если, скажем, Ducati или Yamaha хотят реализовывать тут Новинки Автопрома, пускай «учат российский лишь за то…» – см. п. 9 (Требования к безопасности объектов технического регулирования): интерфейс, кроме этого информационные и дающие предупреждение надписи на транПодвесканом средстве… осуществляются на русском языке.
Буквальное следование этому пт значит переделку не то что бортовика или композиции устройств, но кроме того магнитолы. Или легко запрет на ввоз. А п. 1.2.1 Приложения 8 (Требования к обеспечению и маркировке свойства идентификации ТС) правильно устанавливает, что идентификационный номер содержит 17 знаков, в качестве которых смогут быть арабские числа от 0 до 9 и буковкы латинского алфавита, не считая букв I, O и Q. Это требование фактически запрещает ввоз всех ТС японского рынка.
В Стране восходящего солнца употребляется собственный идентификационный номер (кузова или рамы), состоящий не из 17, а 11 знаков.
Но течь бензина на данный момент легализована! П. 6.5 Приложения 7 (Требования к ТС, находящимся в эксплуатации) говорит: подтекания и каплепадение горючего в совокупности питания бензиновых и дизельных движков, циклическое с промежутком более 20 капель за 60 секунд, не допускаются. То же самое относится к остальным рабочим маслам и жидкостям (п. 7.35).
До этого времени не разрещалось хоть какое подтекание воды. Представьте вытекание по 20 капель за 60 секунд из топливной совокупности, да на раскаленный глушитель… Кстати о подтекании. В двадцатьпервом веке оно определяется – нет, совсем не хитрецкими измерительными устройствами с внедрением нанотехнологий, а… «на ощупь». Так что, возможно, стоит и состояние шин инспектировать пинком сапога? Чем экспертный сапог страшнее экспертного пальца?
Но это всё цветы. Увлекательнее то, что с введением позабытых было категорий ТС (для мототехники это категория L), где отыскали в памяти и про дизели, и про электродвигатели, и про трайки, не у дел были массивные «квадрициклы» (конкретно так их назвали составители документа). По новенькому регламенту, в случае если мощность мотора превосходит 15 кВт (20,4 л.с.), то квадр не попадает в высшую для него категорию L7 и делается… автомобилем.
Не смотря на то, что автомобиль рекомендован «для перевозки пассажиров». А вдруг квадр замечательнейший, но одноместный? Словом, что-то у вас, Штирлиц, не сходится…
Цели принятия регламентов благие, их определяет часть 1 статьи 6 закона «О техническом регулировании» №184-ФЗ, действующего с 2003 года:
Для защиты судьбы или здоровья людей, имущества физических либоюридических лиц; Для охраны среды, жизни или растений и здоровья животных; Для предупреждения действий, вводящих в заблуждение приобретателей,обеспечения энергетической эффективности. 2-ая часть данной же статьи говорит: Принятие технических регламентов в других целях не допускается.
Цель же принятия конкретно этого документа указана в объяснительной записке: «Конкретность вводимых требований и прозрачность внедрения (загадочная формулировка!) технического регламента понизит бремя административного действия на предпринимателей и будет помогать созданию подходящего предпринимательского климата в Российской Федерации и повышению уровня конкурентоспособности российскей авто продукции». Где же тут забота о жизни и здоровье людей или экология? И какое отношение к безопасности имеет искусственно создаваемая «конкурентность» российских производителей автомобилей?
Итак, часть техрегламента – уже действовавшие у нас эталоны, часть – забранные правила ЕЭК ООН, а часть – «конкретные требования» с «прозрачным применением», типа тех, что приведены выше. Создается стойкое чувство, что регламент был написан по-стремительному и людьми малокомпетентными. Или же компетентными, но в других вопросах, и с целями, хорошими от ст.
6 закона N 184-ФЗ. К примеру, «благоприятный климат» наступит далековато не для всех. Пункт 24 устанавливает, что забугорный изготовитель «должен иметь собственного представителя в Российской Федерации, которым возможно лишь одно юрлицо, зарегистрированное в согласовании с законодательством РФ и являющееся ее резидентом». Выходит, что будет разрешена эксплуатация лишь тех ТС зарубежного производства, чьи производители имеют в Российской Федерации собственные официальные консульства.
Если они запираются, заканчивается и воздействие документов, удостоверяющих соответствие ТС техрегламенту. Тут пахнет полной монополизацией импорта, перевоплощением техрегламента в инструмент борьбы с соперниками, в особенности в сфере малого бизнеса. Так как в соответствии с Распоряжению Правительства № 53 при таможенном оформлении ТС декларант обязан совместно с ГТД воображать таможне либо «Одобрение типа ТС» (ОТТС), либо «Свидетельство о безопасности конструкции ТС».
Взять ОТТС может лишь представитель зарубежного производителя. Свидетельства о безопасности конструкции ТС может взять хоть какой импортер, но лишь раз в год на одно ТС того или другого типа. А это фактически запрет на параллельный ввоз ТС в Россию для независящих импортеров. Любопытно, что вспоминает по этому поводу служба по борьбе с монопозмом?
И из-за чего хоть какое «происшествие» с представителем производителя, как юридическим лицом (от разорения до переименования), прекращает воздействие выданных ОТТС на настоящую технику?
Выходит, что техрегламент прикроет импорт ТС (сперва б/у) практически со всех рынков, не считая евро. Но документ распространяет собственные требования не только только на новейшую и ввозимую в Россию технику, да и на уже эксплуатируемую. В какой степени – неясно.
По всей видимости, тут мы и столкнемся с той «прозрачностью применения». Кто же будет его применять? Из параграфа IV (Муниципальный контроль (надзор) за соблюдением требований техрегламента) ясно лиш, что функции надзора за находящимися в эксплуатации ТС останутся за МВД РФ (пункт 102), находящимися в воззвании за Федеральным агентством по метрологии и техническому регулированию (пункт 101).
Неясно, в чем отличие?.. Что до производимых в воззвание, по всей видимости, этим обязана будет заниматься таможня, делая упор на сертификат соответствия, выданный некоторым аккредитованным органом по сертификации.
Вопросов появляется большое количество, а ответов в регламенте на их нет. Потому редакция обратилась за пояснениями в компетентные органы. По мере поступления ответов мы будем их публиковать.
Случайные статьи:
Дискуссия: Октябрьская Революция — благо или зло? Часть 1.
Статьи по теме:
-
Новый техрегламент трудности перевода
Новый авто техрегламент частично однако ограничит возможность эксплуатации американский и автомобилей из Японии в Российской Федерации. Спецы именуют это…
-
Кому неудобен новый техрегламент
Несколько дней назад был расположен новый Технический регламент О безопасности колесных тс , начинающий действовать в сентябре 2010 года. В этом…
-
Новый техрегламент новый запрет правого руля
В канун новогодних праздничных дней в руки редакции Drom.ru попал проект нового технического регламента, создаваемого для 1-го экономического места…
