Не страшитесь «Фабии»
В конце 90-х чешская марка пробилась в фавориты русского рынка, но «Фабия» по популярности не смогла кроме того приблизиться к собственной предшественнице «Фелиции». Как обидно бы это не звучало, младшая сестра «Фольксвагена» приметно подорожала, ну и на вторичном рынке недешева: за авто 2000 года требуют от $8000, за двухлетки – от $11 000.
ОТСЛОЕНИЕ ОТ СОЛЕНИЯ
Важный дизайн, доброкачественная отделка. Как обидно бы это не звучало, для конфигурации климата, в особенности воздушных потоков отопителя, нужно будет кланяться: мелкие пиктограммы читаются не хорошо. Коррозионная стойкость кузова «Фабии» выше, чем «Фелиции».
Но 5-ая дверь как и раньше остается слабеньким звеном: от отечественной соли и иных антигололедных составов ржа может зацвести уже через три сезона около замка и накладки ручки, а на «комби» ктому же около заднего стекла. Не следует оставлять машину навечно с немытым кузовом, тем паче в теплом гараже: грязево-солевой компресс приметно активизирует коррозию. Виделось и отслаивание краски на «бровях» колесных арок: штатные пластмассовые подкрылки не защищают их торцы.
Лучше не ждать сколов и обработать торцы «антигравием».
Наклонная оцифровка огромных устройств непривычна, при каждом взгляде на щиток голова нечайно наклоняется вправо-влево. А в показания малых необходимо всматриваться – шкалы мелковаты. Не щадит соль и резинки ходовой. Втулки стабилизатора в фронтальной подвеске требуют подмены чуть ли не по окончании каждой зимы.
Сайлент-блоки более живучи, да и для их, по наблюдениям дилера, старость определяет не пробег, а количество зимовок – в большинстве случаев, три-четыре. Возможно, повинна в преждевременной отставке не только только соль, да и перегруженность шарниров, и значимый перепад температур (рядом размещен агрегат). У «Фабии» с мотором 1,2 л износ резинок – явление более редчайшее (данный движок легче 1,4-литрового фактически на 15 кг), а в задней подвеске, подальше от жарких агрегатов, таких заморочек совсем нет.
ЦЕПНАЯ РЕАКЦИЯ
Для хэтчбека В-класса багажник весьма солидный, у «комби» он еще более. Жалко, при сложенном сидение пол неровный, ну и поклажа скользит по нагому металлу спинки. Трехцилиндровый 12-клапанный мотор 1,2 л, 64 л. с. (индекс BMD, BME или AZQ) достался «Фабии» от «Фольксвагена-Поло».
Такие авто отличает шильдик HTP с выделенной буковкой «Р» (High Torque Performance – высокомоментный движок). Главная неувязка – преждевременное вытягивание цепи ГРМ. Сторонний шум дешевле вылечивать не прибавлением громкости музыки, а подменой подробностей: в запущенных случаях дело довольно часто завершается ремонтом головки блока.
При подмене цепи контролируем состояние ее гидронатяжителя, и уж в случае если низ мотора разобран, то и отдельного цепного привода масляного насоса, не смотря на то, что он как правило в порядке. Автомобили с более простым мотором AWY (два клапана на цилиндр, 1,2 л, 54 л. с.) несут обыденный шильдик HTP. Заморочек с цепью на этих моторах куда меньше.
Движок 1,2 HTP прекрасно адаптирован к перемещению внатяг. Основное – в самый раз поменять цепь ГРМ. И сберегайте оптику: фара на «Фабию» стоит как блюдо из чешского хрусталя – $200. У движков 1,4 л, 101 л. с. с индексами AUB или BBZ (на кузове красноватый шильдик 16V) вторая неудача: из-за огромного содержания смол в русском горючем стержни клапанов покрываются отложениями и смогут зависнуть в направляющих.
Последствия грустны – дорогостоящий ремонт с подменой гнутых дырявых поршней и клапанов. Чтобы понизить возможность поломки, лучше при каждом ТО промывать форсунки без демонтажа (на трудящемся движке); однако очищаются и стержни клапанов. Кроме этого пробуйте избегать мелких поездок с непрогретым мотором.
В случае если же приходится ездить на огромные расстояния, то и промывать возможно пореже – через одно, в противном случае и через два ТО: при продолжительных завышенных нагрузках смолы и нагар частично «выветриваются».
Сайлент-блоки фронтальной подвески быстро дубеют и начинают скрипеть. Шаровые опоры помогают 60 тыс. км, диски тормозов – до 90, их малая толщина – 19 мм. Моторы 1,4 л, 74 л. с. (индекс AUA, BBY или BKY) отличаются не только только цветом шильдика 16V на кузове; у их пореже зависают клапаны.
А на более старенькых движках AME, ATZ и AQV (68 л. с.) и AZE, AZF (60 л. с.) этих заморочек совсем нет. Живучи старенькые «литровые» ARV и AQV (50 л. с.), не смотря на то, что у нас такие моторы – уникальность.
Дюралевый подрамник (кусок в кружочке) не хорошо уживается со металлическими подробностями в зимних солевых ваннах. Лучше сделать дополнительный антикор, не ждя происхождения трухи. Но еще больше редки на отечественном рынке «заряженные» «Фабии»: с 2-литровым двигателем внутреннего сгорания (на кузове шильдик MPI) и модификация RS с турбодизелем 1,9 л, 96 кВт/131 л. с. Нечасто встретишь и другие дизельные предположения, мощностью от 64 до 101 л. с.: на момент подготовки материала объявлений о продаже таких автомобилей не было.
Нет и беспристрастной инфы об их надежности в Российской Федерации, а основное – у дилера на складах нет запчастей. Всякую мелочь нужно будет заказывать и мириться с громадными сроками доставки.
2-ая ЖИЗНЬ
Дне прикрыто 3-мя пластмассовыми «лопухами». Сделать их металлическими – цены бы не было! База у автомобиля и комби больше, чем у хэтчбека, на 262 мм, потому часть деталей и поворотный кулак управляющего привода – разные. Слабенькое место бензиновых агрегатов – дроссельный узел. С течением времени изнашиваются дорожки потенциометра у датчика положения дроссельной заслонки, отчего изменяется его выходное напряжение. Контроллер перестает осознавать положение, в то время, когда заслонка закрыта.
Ухудшает обстановку механический износ оси. Через данный зазор во впускной коллектор подсасывается неучтенный воздушное пространство, к излишним порциям которого движок очень чувствителен в режимах малого дросселя и холостого хода. В конечном счете на холостых мотор трудится неровно, при мелком нажатии на педаль – подергивается, а при резком сбросе газа может и совсем заглохнуть.
В такой подвеске ломаться нечему, ну и выпускной тракт из нержавейки и пластмассовый бензобак прослужат длительно. Задние тормоза ставят как барабанные (на фото), так и дисковые. В последних иногда закисает ось ручника.
Чтобы этого избежать, почаще им пользуйтесь Вылечить болезнь возможно подменой узла, но он недешев. Лучше наведаться к спецам и при помощи диагностического комплекса VAS 5051/5052 «познакомить» блок управления движком с модифицированными параметрами старенького дроссельного узла. новейшей «Ремонт» и Ресурс переделки и эксплуатация фактически схож – около 40 тыс. км, в случае если повезет, то и 60–70 тыщ.
А вот катушкам зажигания молодость, как обидно бы это не звучало, не возвратить: при перебоях в голубоватом нимбе и воспламенении около высоковольтного вывода вердикт конкретный – подмена. Почаще это не редкость в гарантийный период, но случались и поболее поздние отказы. С подменой лучше не оттягивать, несгоревшее в цилиндрах горючее может убить нейтрализатор.
КОМУ ПОРАБОТАТЬ, КОМУ – НАШКОДИТЬ
Механические коробки достаточно надежны. А вот сцепление не славится долговечностью, довольно часто его меняют уже при пробеге 30–40 тыс. км. С «автоматом» единственная неудача – нет щупа для контроля уровня масла. Заместо него в картере заглушка, а уровень инспектируют при каждом ТО технологическим щупом.
Идея эта не нова, но негожа для русских просторов со небогатым обслуживанием. В случае если часто выезжаете за границы цивилизации, подсмотрите у дилера размеры щупа и сделайте аналог, например, из старенького тросика спидометра.
Главный недочет электрического оборудования – хиленький генератор, выдающий всего 70 А, что лишь недавно уступил место более массивному 90-амперному. В параметрах «город-ночь-зима-осадки» слабаку не удается сполна заряжать аккумулятор, в конечном счете (в большинстве случаев, на пике зимы) появляются проблемы с запуском. Заберите за правило временами заряжать батарею от наружного источника.
В особенности это животрепещуще для предположений с «электропакетом», где потребление энергии больше.
В случае если в салоне авто с кондюком нет желанной прохлады, часто повинен в этом датчик температуры испарителя, а не утечки хладагента – они для «Фабии» не обычны.
Со штатным иммобилайзером заморочек нет, в случае если, конечно, не терять ключ. Новый обойдется в 1950–2800 руб. и поболее месяца ожидания (его везут из Австрии). Купить болванку возможно и на рынке за 500 руб., но бывало, что чип в головке такового ключа появился «невидимым» для диагностического комплекса VAS 5051/5052, при помощи которого новенького знакомят с иммобилайзером автомобили.
Уплотненная сборка подкапотного места таит подкол: неудобно размещена горловина бачка гидроусилителя руля – под левой фарой в глубине отсека. При заправке воды или контроле уровня обязательно сотрите поверхность брызговика и рядом расположенные эксплуатация и Ремонт! По другому грязь с их осыпается в открытый бачок, что уменьшит ресурс механизма.
В целом, «шкодовцы» обуяли мастерством сотворения малых форм. Кстати, и согласно данным TU..V, «фабии» по надежности – жёсткие середнячки: двух-трехлетки занимают 38-е место из 113 проанализированных, а четырех-пятилетние – 47-е.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
1999 г. Дебют на Франкфуртском автомобильном салоне. Кузов – 5-и дверный хэтчбек. Движки: бензиновые – P3, 1,0 л, 37 кВт/50 л.с.; P4, 1,4 л, 44 кВт/ 60 л.с. или 50 кВт/68 л. с. (отличия в настройках); P4, 2,0 л, 85 кВт/116 л. с.; дизельные – Р4, 1,9 л, 47 кВт/64 л.с. или 74 кВт/ 101 л.с. (соответственно, атмосферный и с турбонаддувом).
Привод фронтальный, М5.
2000 г. Модификация «комби» (универсал). Крэш-тест EuroNCAP: 4 звезды, 12 и 14 баллов за передний и боковой удар соответственно.
2001 г. Автомобиль. Новые бензиновые движки: P4, 1,4 л, 55 кВт/75 л.с. или 74 кВт/101 л.с. (отличия в настройках). Четырехступный «автомат» – лишь с мотором
55 кВт.
2003 г. Новые движки: бензиновые P3, 1,2 л, 40 кВт/ 54 л.с. и P3, 1,2 л, 47 кВт/ 64 л.с. (соответственно 6- и 12-клапанные); дизельные с совокупностью впрыска Bosch EDC и турбонаддувом: P3, 1,4 л, 51 кВт/ 69 л.с. или 59 кВт/80 л.с. (с дополнительным остыванием воздуха на впуске). Модификация RS с дизельным движком с насос-форсунками, регулируемым аппаратом турбины и с дополнительным остыванием воздуха на впуске P4, 1,9 л, 96 кВт/131 л.с. (лишь с новейшей М6).
2007 г. На заводе в Млада-Болеславе начат выпуск «Фабии» второго поколения.
Случайные статьи:
Шкода Фабия ( Skoda Fabia ) 1.4 MPI. Классический осмотр.
Статьи по теме:
-
КВАДРЫ СНЕГА НЕ Страшатся фото Дмитрия ТЮРИНА Polaris Sportsman 700 EFI Год выпуска 2005 | Приблизительная цена $ 14 000 Yamaha YFM 660 FWA Grizzly Год…
-
Водители страшатся не давать взятку
Встреча с сотрудником ГИБДД на дороге для многих водителей сравнима с ядерной трагедией. Сам вид человека в униформе приводит автолюбителя в панику, даже…
-
НЕ Страшитесь Чёрного Беса ТЕХНИКА /ТЮНИНГ НЕ Страшитесь Чёрного Беса ВОЛЬВО С Женским Нравом ТЕКСТ / СЕРГЕЙ ВОСКРЕСЕНСКИЙ ФОТО / АЛЕКСАНДР САДОВНИКОВ…
