ЛИНИЯ СУДЬБЫ — ЭПИТРОХОИДА
ТЕХНИКА
/ПАРАЛЛЕЛЬНЫМ КУРСОМ
ЛИНИЯ СУДЬБЫ — ЭПИТРОХОИДА
Неординарные? Позабытые? Стремительнее, Снова Животрепещущие РОТОРНО-ПОРШНЕВЫЕ Движки
ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ
Что такое роторно-поршневой движок (сокращенно — РПД)? Это бензиновый мотор с искровым зажиганием, трудящийся по четырехтактному циклу (рис. 1). В блоке цилиндров — статоре, внутренняя поверхность которого воображает сложную кривую — эпитрохоиду, крутится ротор (рис. 2). Его функция подобна той, что делают поршень с шатуном в обычном моторе.
Вращающий момент передается на эксцентриковый вал. Газообмен происходит через впускные и выпускные окна, а смесь в вытянутой камере сгорания поочередно поджигают две свечки.
РПД меньше и легче поршневого мотора, равного по мощности, в несколько раз. Ну и по конструкции ротор несложнее и надежнее, к тому же не требует нередкого обслуживания. Но коль имеется плюсы, найдутся и минусы. К примеру, завышенный расход бензина и масла.
Считается, что РПД не легко загнать в твёрдые экологические рамки. Мощностные свойства таковы, что требуется изменять коробку автомобиля (к примеру, максимум момента достигается на больших оборотах — до 8000 об/мин!). В некоторый степени это заболевания роста, поскольку РПД молодее простых моторов на полста лет…
ОНИ ПЕРВЕНСТВОВАЛИ
Еще до войны юный инженер Феликс Ванкель взял в Германии патент на движок, что был полностью не похож на поршневые агрегаты. Тогда же показался 1-ый умелый эталон, превратившийся сперва 50-х в модернизированный мотор ДКМ-54. В доводке мотора принимала участие германская компания НСУ.
Но, к огорчению или к счастью, эта конструкция прижилась под крышей музея, а не под капотами автомобилей.
1-ый авто РПД появился в 1958-м, и кликали его KKM-125 (от германского Kreiskolbenmotor — роторно-поршневой движок). Прямо за 125-кубовым показались более массивные предположения — 250, 400, 500, каковые устанавливали на авто НСУ.
В первой половине 60-ых годов XX века японская компания Мазда приобрела у Ванкеля лицензию на создание и конструкцию РПД. Через 6 лет показалась 1-ая машина — Космо Подвеска. Движки совершенствовались, и какой-то из них — карбюраторный 12А — послужил прототипом первого русского мотора.
Произведено В СССР
В первой половине 70-ых годов XX века на Вуале организовали особенное конструкторское бюро для разработки российского РПД. Уже в 1978-м появился 1-ый серийный ротор ВАЗ-311. Односекционный мотор количеством 1,3 л мощностью 51,5 кВт был в полтора раза компактнее и легче поршневого собрата.
Кстати, в большинстве случаев для РПД показывают приведенный рабочий количество, что вдвое больше геометрического. Совокупность зажигания — бесконтактная: датчики положения коленвала, коммутаторы на транзисторах, жигулевские катушки, неповторимые двухэлектродные свечки; за работой всех частей наблюдал блок управления.
1-ые роторы были достаточно прожорливыми — в охотку шел не только только бензин, да и масло. Потому уровень смазки в картере регулировал неповторимый клапан с поплавком, перепускающий необходимое количество масла из запасного бачка в движок. Позднее масляный аппетит движков умерили модификацией уплотнений.
На первых РПД была совокупность прохладного запуска. Наледь на свечках смывал антифриз: водитель накачивал его в карбюратор резиновой грушей.
ОДИН ПЛЮС ОДИН
Время текло, поршневые моторы матерели, угрожая в хоть какой момент затмить по силам РПД. Не считая того, на производителей давили главные клиенты — разведслужбы, которым был нужен замечательнейший и одновременно с этим малогабаритный движок. Красота РПД в том, что его легко умножить на два — добавить ротор и очередной статор.
Первым двухсекционным мотором, изготовленным у нас, стал 120-сильный ВАЗ-411. Мотор вышел успешным — 15 лет его устанавливали под капот жигулей. 1-ые две автомобили передали разведслужбам летом 80-го, а всего выпустили более 200 машин.
Позднее появился преемник с широкими секциями и увеличенной мощностью (99,3 кВт/135 л. с.).
С происхождением переднеприводных моделей вазовское КБ начало интенсивно трудиться над новым мотором. Умелый двухлитровый ВАЗ-414 малость отличался от предшественника. Статор — самый важный и дорогой элемент — был уже не открытого, а коробчатого типа. Схожая конструкция надежнее — подробность меньше мучается от перегрева и имеет огромную твердость.
Действительно, отливать заготовку и обрабатывать внутренние каналы такового корпуса тяжелее. Окончательным вариантом для переднеприводных моделей стал карбюраторный ВАЗ-415 приведенным количеством 2,6 л. Электрический впрыск, как неотклонимый атрибут всех будущих моторов, уже создан, но используется только на авиационных ванкелях. В то время, когда он спустится с небес на землю — одному Всевышнему ясно.
К огорчению, развитие авто РПД на Вуале приостановилось. Все таки эти моторы требуют… собственных машин. А в параметрах массового производства держать на конвейере особую модель под РПД не всегда комфортно.
Вобщем, японская Мазда поочередно обосновывает оборотное.
Вспять В ЯПОНИЮ
Не считая ВАЗа, в мире остался лишь один производитель серийных автомобилей с РПД. Подвескаивные модели Мазда с индексом RX делают несколько дюжина лет, в то время как другие компании (а с РПД экспериментировал кроме того Mercedes) отказались от схожих конструкций. За 35 лет компания выпустила около 1,8 миллиона автомобилей с движком Ванкеля.
Новейшую роторную Мазду-RX8 представили в текущем году, и она возможно не будет последней! Ее 280-сильный движок Ренезис вобрал в себя все наилучшее, что наработали конструкторы, и обосновал, что сдаваться перед поршневыми соперниками еще рано.
При схожем рабочем количестве отличие в мощностях отечественного восточного-415 собрата и ВАЗ образовывает около 100 кВт. Вобщем, ассоциировать моторы напрямую не совсем корректно — они относятся к разным поколениям. За едой японца наблюдает электрическая совокупность, впрыскивающая нужную дозу горючего и поджигающая его в подходящий момент.
Ренезис без упрочнений укладывается в строгие экологические нормы и экономично расходует бензин. Ресурс — на уровне поршневых движков. Однако силенок у новенького по сопоставлению с предшественником от Мазды-RX7 не убавилось. Факт приметный, поскольку тот мотор по праву носил титул турбо, а Ренезис — атмосферный!
Спецы поменяли количество, размеры и размещение выпускных и впускных окон, кроме этого, открытием впускных каналов различной длины руководит особенная совокупность. Новшества разрешили значительно обеднить рабочую смесь и обеспечить ее полное сгорание. В итоге на холостом ходу Ренезис потребляет примерно на 40% меньше горючего.
Собственную лепту в экономию занес и полегчавший на 14% ротор.
ЖИТЬ БУДЕТ?
Роторные движки довольно молоды и у их все еще в первых рядах. Но, взрослея, малыши Ванкеля равномерно обосновывают, что никак не страшнее, а время от времени кроме того лучше собственных поршневых родственников. Юный японец Ренезис помогает тому доказательством.
Может, перемещение по эпитрохоиде и имеется верный путь — если не к полной победе над вторыми движками, то, по последней мере, к завоеванию значимой ниши авто рынка?
НА ГРАНИ ФАНТАСТИКИ
Не так с покон веков у нас без шуток разглядывали роторно-поршневой мотор как подмену на данный момент господствующих в авто мире движков Отто и Дизеля. Казалось бы — собирай секции в длиннющую колбасу и возьмёшь последовательность унифицированных (!) моторов мощностью до 1000 л. с.! Как обидно бы это не звучало, стыковать больше 2-ух секций весьма тяжело технологически.
Вобщем, модульный принцип мог быть реализован при помощи угловых редукторов: секции РПД размещались вертикально, как цилиндры обыденного мотора, а редукторы передавали вращающий момент на неспециализированный горизонтальный выходной вал! Довольно маломощные РПД подразумевали устанавливать на легковые авто и мелкие самолеты, посильнее — на грузовики, пассажирский и жд транПодвеска. Красивая идея так и не воплотилась в судьбу…
До тех пор пока?
Такт 1. Топливно-воздушная смесь через впускное окно попадает в камеру мотора.
Такт 2. Ротор поворачивается, количество камеры миниатюризируется, смесь сжимается.
Такт 3. Смесь воспламеняется главной и дожигательной свечками. Ротор делает рабочий движение.
Такт 4. Отработавшие газы выводятся через выпускное окно.
Рис. 2. Роторно-поршневой движок Ренезис: 1 — блок управления открывает те или другие впускные трубопроводы зависимо от оборотов мотора; 2 — на каждую секцию приходится по три впускных трубопровода различной длины; 3 — особенная форсунка подает масло к рабочим поверхностям; 4 — смесь в камеру сгорания попадает через боковые окна; 5 — выпускные каналы покрыты теплостойкой керамикой; 6 — из-за бокового размещения выпускных окон несгоревшие выхлопные газы не покидают камеру сгорания, а участвуют в последующем цикле; 7 — облегченный ротор развивает до 10 000 об/мин; 8 — ширина статора — 80 мм; 9 — главная и дожигающие свечки зажигания трудятся поочередно.
Случайные статьи:
Игорь Николаев- Линия жизни
Статьи по теме:
-
70 ЛЕТ ИЗ ЖИЗНИ ВАНКЕЛЯ ТЕХНИКА Движок 70 ЛЕТ ИЗ ЖИЗНИ ВАНКЕЛЯ В текущем году исполняется 70 лет патенту на роторно-поршневой движок. Аркадий АЛЕКСЕЕВ В…
-
Sollers и фонд линия жизни спасаем малышей совместно
Русский фонд социальной помощи Линия судьбы выручает тяжелобольных малышей в возрасте до 15 лет, жизнь которых находится под опасностью из-за смертельно…
-
После сорока жизнь только начинается!
По окончании СОРОКА ЖИЗНЬ Лишь НАЧИНАЕТСЯ! МЫ И АВТОМОБИЛЬ Прежнее По окончании СОРОКА ЖИЗНЬ Лишь НАЧИНАЕТСЯ! В сентябре с сборочного потока сойдут…
