Оцениваем самую пользующуюся популярностью совокупность питания современных дизельных движков – Common Rail. на данный момент ей оснащается около 80% всех сходящих с сборочного потокакоммерческих машин и спецтехники экологических эталонов Euro 4 ивыше. А раз так, самое время побеседовать об изюминках ее ремонта иэксплуатации с учетом русской специфичности и, в частности, свойствароссийского дизельного горючего .
Русские мастера и перевозчики 100 накопили значимый опыт по эксплуатации, ремонту и обслуживанию машин с совокупностью Common Rail (СR), что разрешает не только только структурировать трудности, каковые появляются с компонентами СR в гарантийный период и по окончании его окончания, да и дать рекомендации, как их избежать.
Повышенное внимание уделяйте электронным контактам форсунок.
То, что главной предпосылкой выхода из инжекторов и строя насосов есть нехорошее горючее, на данный момент ни для кого не тайна. В Российской Федерации на данный момент делается и реализуется на автозаправках два основных вида горючего, соответственных ГОСТ Р 52368-2005 (ЕН 590:2004) и ГОСТ 305-82. Однако, по своим физическим и хим чертам, в частности, в процентном содержании серы, смазывающих возможностях, они существенно разнятся.
Так, смазывающая свойство горючего по ГОСТ Р 52368-2005 регламентируется как менее 460 микрон, а у выпущенного по ГОСТ 305-82 этот параметр не регламентирован. Какое конкретно горючее попадает в бак автомобиля, часто не знают кроме того сотрудники бензоколонки – что бензовоз привез, то и залили в резервуары.
Одновременно с этим эксперт-топливщик без особого труда обусловит, чем кормили движок. Действительно, для этого ему нужно будет провести разборку вышедших из агрегатов и строя узлов топливной совокупности или, по последней мере, совершить их диагностику на особенных щитах. Посильнее всего по кармашку перевозчика лупит выход из строя топливного насоса.
Совокупностью питания Common Rail руководит электрический контроллер.
Многообещающий дизель ярославскогозавода ЯМЗ-534 с Common Rail.
Привод насоса Common Rail надежени долговечен – морок не доставляет. Неисправности топливного насоса Одной из более часто видящихся недостатков топливного насоса есть течь горючего по стыку уплотнительной манжеты кулачкового вала. Явление как правило отмечается в прохладную погоду фактически у всех насосов, в каких горючее делает функцию смазки.
Замечено, что при прогреве мотора до рабочей температуры течь в большинстве случаев заканчивается. Предпосылкой течи фактически постоянно является завышенное давление горючего снутри насоса. Громаднейшее же, измеряемое на сливном трубопроводе не должно превосходить 1,2 бара.
Совокупность питания. Схема
Для наглядности приведу простой случай из опыта эксплуатации. Температура окружающей среды минус 15 градусов Цельсия. По окончании запуска мотора горючее тут же начинает подкапывать в месте стыка насоса с движком. Примерно через две минутки работы течь теряется. За данный период времени утечка горючего может составить около 100 мл. Но при проверке насоса на щите никаких заморочек в его работе не отмечается.
В случае если этот недочёт имеет место, не торопитесь разбирать насос. Постарайтесь померить давление на сливе – наверное задросселирована магистраль слива горючего.
Возможная обстоятельство появления течи может скрываться и в завышенной вязкости горючего. На трескучем морозе кроме того отличная зимняя солярка густеет, что уж гласить про летние сорта горючего, каковые нерадивые предприниматели реализовывают зимний период. В совокупности CR количество горючего, проходящего через слив (оборотную топливную магистраль), несравненно больше, чем в классической совокупности.
Так, например, инжектор дает в «обратку» примерно столько же горючего, сколько впрыскивает в цилиндр. Одним словом, подтекание горючего по стыку уплотнительной прокладки не есть недочётом или неисправностью.
Несмотря на то, что линия наибольшего давления есть высоконагруженной территорией, основное внимание должно уделяться полосы низкогодавления, по причине того, что конкретно в этих территориях легко может создаваться завышенное давление (на сбросе) и завышенное разрежение (на всасывании).
Второй принципиальный момент – разряжение перед топливоподкачивающим насосом. В случае если его величина образовывает ниже 0,2 бара, это приведет к нестабильной работе топливоподкачивающего насоса и его ускоренному износу. Разряжение зависит, опять же, от вязкости горючего, состояния подготовительного фильтра, чистоты сетки топливоприемника в баке и от состояния топливопровода на полосы всасывания.
Последний может иметь вмятины, уменьшающие его сечение.
Цикловая подача находится в зависимости от силы тока на дозаторе. Чем выше ток, тем больше подача. Небольшие частички смогут привести к утрата подвижности штока инарушению подачи горючего.
Часто появление заморочек в совокупности питания провоцирует дозировочный блок (у Bosch – ZME). В случае если в Rail отмечается недостающее или завышенное давление, то обстоятельство наверное кроется в неадекватной работе дозировочного блока, что, являясь прецизионным изделием, весьма чувствителен к попаданию в него сторонних частиц. Действие абразива на прецизионную несколько блока ведет к зависанию его штока, что выражается в нерегулируемой подаче горючего к Rail и подаче горючего в цилиндр.
Однако промывка дозировочного блока малоэффективна. Делему решает лишь его подмена новым.
Да и она в неких случаях, как обидно бы это не звучало, приносит лишь временный эффект. Так, по окончании подмены ZME или инжектора 1-ое время движок трудится как швейцарские часы, а спустя куцее время автомобиль теряет тягу, возрастает расход горючего, усугубляется запуск. Диагностика даст однозначное заключение: обстоятельство неисправности подобна той, что была зафиксирована до ремонта – износ прецизионной внутренности дозировочного блока из-за попадания в него абразивных частиц или воды.
Вывод: чтобы избежать потерь, просите от работников сервиса весьма кропотливой чистки топливной совокупности (прямо до промывки топливного бака и Rail) и неотклонимой подмены всех топливных фильтров.
Более «капризный» размер в инжекторе – движение анкера. Он измеряется микронами, но от негозависит точность подачи горючего.
Более ужасна образующаяся снутри насоса коррозия. Если она поразила его эксплуатация и Ремонт, то, в большинстве случаев, насос уже не вернуть. Покоробленные прецизионные плунжерные пары восстановлению и ремонту не подлежат! Самое же грустное то, что, в случае если в каком-либо одном компоненте CR нашлась коррозия, будьте уверенны, что и другие составляющие поражены этим же недугом, а свидетельствует, для восстановления работоспособности совокупности питания нужно будет поменять все (!) ее составляющие.
Стоит это весьма недешево. Несложнее предотвратить заболевание, нежели ее вылечивать.
Принципиально В практике часто бывают случаи, в то время, когда на подробностях топливной совокупности вообщем нет следов коррозии. Но шариковый клапан однако возможно негерметичен. Как следствие, горючее идет в линию слива, а исходя из этого топливоподача не соответствует норме. Обстоятельство разрушения седла клапана – кавитационные явления горючего, каковые начинают разрушать седло.
Из-за громадных давлений и, как следствие, громадных скоростей горючего седло начинает скоро разрушаться.
Это горючее, слитое из фильтранового автомобиля, мотор которогов один момент заглох. Скорее всегони один компонент CR по окончании работына таком дизтопливе вернуть не окажется. Фильтрация горючего Совокупность питания Common Rail предъявляет к чистоте горючего строгие требования, потому для фильтрации солярки употребляются особые фильтры, обладающие тонкостью чистки и высочайшей степенью.
При подмене направляться применять лишь рекомендованные заводом-изготовителем автомобиля фильтры, по причине того, что они прошли всесторонние тесты — как по отсеву загрязнений, так и ресурсу. В большинстве случаев, в совокупности питания имеются более 2-ух фильтров: подготовительный с водоотделителем (тонкость фильтрации — 100 мкм) и главный фильтр (тонкость фильтрации — 3-5 мкм). Для 4-цилиндровых моторов количеством цилиндра в один литр пропускная свойство фильтров образовывает около 380 л. в час.
А на данный момент представьте, как кроме того самый современный фильтр может выполнить этот норматив, в случае если залить в бак нечистое дизельное горючее?!
Степень коррозии частей этогоинжектора так сильна, чторемонту он не подлежит, как и вседругие составляющие совокупности СR.Не смотря на то, что автомобиль находится на гарантии, ни один производительтопливной аппаратуры не признаетданную неисправность гарантийнымслучаем. Инжектор совокупности СR Каждое поколение инжекторов отличалось друг от друга, сперва, огромным давлением впрыскивания горючего. В случае если 1-ые инжекторы были вычислены на давление впрыскивания 1200, то на данный момент нормой есть 2000 бар.
Тенденция повышения давления сохраняется , по причине того, что от него зависит экологичность и экономичность дизельных движков. Данный непростой, прецизионный агрегат топливной совокупности обязан обеспечить правильнейшую дозу горючего. А за один рабочий движение инжектор современного мотора может создавать от 2-ух до 7 впрысков.
Однако количества дополнительных порций впрыскиваемого горючего смогут составлять 1-3 кубических мм (!). Такие мелкие по количествам впрыски (с учетом, что давление впрыскивания, как говорилось выше, получает 2000 бар) может обеспечить лишь топливная аппаратура с точностью прецизионных пар в 1 микрон (для сопоставления, толщина людского волоса образовывает 100 микрон). В случае если рассмотреть инжектор поэлементно, то статистика выхода его частей из строя смотрится примерно так: шариковый клапан – 35%, распылитель – 30%, уплотнительное кольцо наибольшего давления – 25%, другое (соленоид, якорная несколько и т. д.) – 10%.
Похожие на солнечные лучи канальчики нарушили плотностьклапана. Обстоятельство появленияданного недочёта – попадание в горючее абразивных частиц. Из-за громадных давлений и на данный момент горючего абразивные частички фактически съедают металл,нарушая геометрию выходных отверстий на распылителе.
Это явление типично и для классических распылителей, но так как в CR давление впрыскивания примерно в два раза выше, то и разрушениепроисходит значительно резвее.
Конструкция инжектора так узка, что, даже в том случае, если при проведении ремонтных работ сборка велась с внедрением лишь новых подробностей, взять агрегат, соответственный заводским чертям, без внедрения особого оборудования невозможно. Дело в том, что в инжекторе находятся элементы, требующие узкой регулировки, от опции которых зависят рабочие свойства агрегата. Увижу, что при сборке инжектора делается пара 10-ов промежных замеров линия.
Измерительное оборудование, применяемое при сборке инжектора, особенное, созданное лишь для узенького внедрения. Внедрение обыденных микрометров неприемлимо, по причине того, что при сборке инжектора, перед тем как установить любой следующий компонент, за ранее выполняют калибровку очередной эксплуатация и Ремонт посредством особенных адаптеров.
Для чего такие трудности? Судите сами: в случае если в среднем величина подъема якоря образовывает 50 микрон, то допуск на отклонение данной величины образовывает всего один микрон. Для обеспечения таких допусков требуется кроме этого важное соблюдение моментов затяжки, каковые обеспечиваются особенным динамометрическим ключом.
Он посредством USB-разъема соединен с компом, и все сведенья по моментам затяжки заносятся в память и отражаются в сборочной карте определенного узла. Допуск момента затяжки образовывает один ньютон на метр – кроме этого малая величина. Ключей, талантливых трудиться с такой точностью, на рынке раз-два и обчелся.
Стоит гласить, что проведение сборочных работ должно проводиться в чистом помещении, характеристики которого по запыленности строго регламентированы.
Инжектор – на техническом уровне непростой компонент, что в течение 10 с мелким лет прошел пара шагов развития. Только в конце 2010 года у «Бошдизель центров» показалась официальная разработка ремонта инжекторов. Выводы 1. Без помощи вторых отремонтировать насос или инжектор невозможно.
2. В случае если некоторый компонент перестал работать, обязательно удостоверьтесь в надежности все другие.
3. При любом ремонте совокупности топливоподачи поменяйте фильтр.
4. Выполняйте внимательность при заправках.
Случайные статьи:
Дизельные двигатели системы Common Rail
Статьи по теме:
-
В 1-ое десятилетие нового века эта идиома стало актуальным в авто мире. «Двигатель обустроен суперсовременной совокупностью «Коммон-рейл», – спешит…
-
Чинить аппаратуру Common Rail возможно и в ремзоне перевозчика – в случае если купить диагностический щит. Кому-то везет – никаких заморочек с топливной…
-
20010,0,3500, Авто с дизельными моторами пользуются огромным спросом. В аспектах постоянно повышающихся цен на горючее экономия на «солярке» смотрится…
