Источник: WEBCG.NET Перевод: Drom.ru Создатель: Сасамэ Дзиро Фото: Минэ Масахиро при перепечатке ссылка на источники перевода и текста неотклонима! Отечественному журналисту появилась возможность познакомиться с машинами Тоета Passo TRD Спорт M и Тоета Vitz TRD Turbo M из особенной категории «customized car» (намерено изготовленых для узкого круга обладателей).
Эти автомобили, прошедшие доработку в тюнинговом ателье Тоета Racing Development, отличает особенный тип подвески, кроме этого ряд других компонент, каковые не встретишь в базисных моделях. Как такая машина может заинтересовать и увлечь об этом просматривайте в нижеследующем материале. Автомобили переделаны, но в меру Начну с того, в чем, с моей точки зрения, содержится отличие меж простыми теми машинами и серийными моделями, каковые получаются по окончании того, как над ними поработают спецы по тюнингу.
Итак, в то время, когда речь заходит о серийной машине, производитель по стопроцентно понятной причине старается добиться, дабы его детище отыскало себе самое пространное использование. А раз так, значит серийная модель — это в некоем смысле итог компромисса, так сообщить, усредненная версия, дабы все остались довольными.
Но по окончании того как серия делается известной и популярной среди широкого круга клиентов, возможно и поэкспериментировать: не останавливая выпуск базисной модели, забрать ну и предложить публике ее разновидность, в какой будет сделан упор на что-то одно. Конечно, что круг потенциальных клиентов таковой переделки быстро уменьшается, тем более что и по цены она дороже базисной версии автомобили.
Временами в исходную модель вносится столько конфигураций, что она оказывается чуть ли не в два раза дороже. Но тут уж приходится выбирать: или усредненный вариант, но дешевенький, или особой доводки, но подороже, третьего не дано.
Но бывает и так, что спецы по тюнингу не решаются на весьма узкую специализацию базисной модели, предпочитая таковой, поймёте ли, облегченный вариант, дабы, выделяя что-то личное, не трогать общее. Под неспециализированным я подразумеваю практическую пользу, либо, выражаясь по-научному, пребительскую цена автомобили: кого-или подвезти, что-то привезти, ну и т. д. Такая переделка, либо лучше сообщить, доделка не ведет к разрушению баз, вторыми словами к трансформации уже сложившегося представления о серийной модели, а приобретаемая в итоге машина воспринимается рядовыми клиентами всего лишь как дополнение к базисному модельному последовательности.
Со своей стороны и компания-производитель чувствуетспокойней — так как достаток ей также на руку. Словом, все довольны — и никаких рекламаций!
Сейчас давайте посмотрим, какими стали серийные авто Vitz и Passo по окончании того, как над ними поработали спецы TRD, структуры, которая занимается спортивной доводкой автомобилей марки Тоета. Думаю, не совершу ошибку, в случае если сообщу, что в представлении подавляющего большинства автомобилистов и Vitz, и Passo это, поймёте ли, такие красивые автомобильчики, наименее того.
И вот представьте себе, что эта «игрушка» внезапно оказывается наделенной ходовыми качествами, каковые сделают честь хоть какому, самому «продвинутому» автомобилю. Такими, что при чего ей будет очень просто обставить обыденный Vitz либо Passo и скрыться за углом. А снаружи все помой-му как очно, и лишь один водитель знает тайну о собственной машине. Ну, сообщите, разве это не верховный шик?!
Да, я частично согласен: цена у этих автомобилей также громадная. Скажем, в случае если модель Тоета Vitz TRD Turbo M идет со всеми опциями, ее цена зашкаливает за 3 млн. иен ($27 000). Ну, так так как и внутренность у него также — будь здоров, не идет ни в какое сравнение с обыкновенной малолитражкой евро производства!
Так стоит тратиться на среднюю «европейку», в случае если за те же средства возможно подобрать намного более красивый автомобиль класса «компакт» японского производства?! Что за наслаждение — ощущать, что машина вся в твоей власти! направляться узреть, что базисные модели Тоета Vitz и Тоета Passo, каковые оснащаются автоматическими трансмиссиями, никак нельзя отнести к числу медлительных автомобилей.
И в случае если необходимо быстро прибавить в скорости, стоит лишь надавить на педаль газа и вдавить ее в пол, как мгновенно включится пониженная передача, и автомобиль полетит вперед с тройной энергией так, что не угонишься. Меж тем, спецы TRD сделали вывод, что в случае если стоящий на машине движок сам по дляобладает стремительной реакцией, то для полного наслаждения его необходимо дополнить коробкой с ручным управлением.
Так как современные автоматические коробки взаправду превосходно отлажены и действуют как часы, но конкретно это событие время отприводит к обратному эффекту: водителю хочется полной самостоятельности, а тут — «автомат», что всегда даёт о себе знать и как бы напоминает водителю о том, что все зависит не только лишьо от него 1-го. Ну как по окончании для того чтобы напоминания почувствоватьполным обладателем положения, что как желает, так и едет?! Не выходит!
Ленивая манера вождения, в то время, когда работаетодна рука и одна нога, притупляет бдительность, это всем ясно. Но в то время, когда в распоряжении водителя ручная коробка, темс 5-ю скоростями, волей-неволей приходится функционировать обеими ногами и руками. А вдруг, к тому же, водитель ведет машину в спортивной манере, то ни о какой сонливости неимеетвозможности ть и речи кроме того на долгих расстояниях.
Да это и ясно: как тут заснуть, в то время, когда постоянно приходится дергать за рычаг переключения скоростей и подбирать подходящий газ акселератором. Иначе говоря необходимо и с коробкой управиться, и движок слушает лишь тебя, словом, полная иллюзия определенного и активного действия на машину и ее полного послушания.
А вдруг внезапно засомневался в собственной значимости, выжал педаль сцепления — и все, машина лишилась тяги, и никакие ухищрения наподобие «ползущего хода», как это происходит в «автомате», ей уже не посодействуют. Воистину, для тех, кто не обожает неопределенности, в особенности в то время, когда необходимо трогаться с места, ручная коробка — это то, от чего не легко отрешиться!
Либо вот еще: стояночный тормоз, управление которым ведется при помощи обыденного напольного рычага с боковой стороны от водительского сидения: потянул на себя значит, притормозил, отпустил — торможение завершилось, все легко и светло, а не потому чток в базисных моделях с автоматическими коробками. Как, сообщите, обойтись без этого надежного и удобного метода затормозить лишь задними колесами тем водителям, которыеобожают поворачивать по мельчайшему радиусу?
В случае если делать выводы по паспортным данным, то отличие меж Passo TRD и Vitz TRD лежит на поверхности. По Правдее, Passo приводится в перемещение мотором с рабочим количеством в 1,3 литра, однако, движок — с обыденным впуском, соответственно и мощность у него соответствующая, всего лишь 98 л.с. А вот Vitz TRD вооружен движком, у которого и рабочая кубатура больше (1,5 литра), и наддув имеется.
Значит, и по мощности он побеждает (150 л.с.). Но не нужно забыватьь про отличие в весе: Passo весит 925 кг, в то времятурбированный Vitz TRD — 1 070 кг. И исходя из этого для приза одной и той же скорости им требуется приблизительно неразнообразное время, и, значит, в субъектном замысле что Passo, что Vitz бегают одинаково быстро.
Ясно, что движок с обыденным впуском тем оптимален, что в нем существует верно выраженная зависимость меж ростом и увеличением оборотов крутящего момента. Ну, а по причине того, что Passo TRD к тому же отличает маленькой вес, рост крутящего момента слету же дает ощутимый прирост скорости. Таким Макаромм, чем резче водитель давит на акселератор, тем с большей силой его вдавливает в спинку сидения.
Что все же касается Vitz TRD, то,уже сообщено, его движок дооборудован турбокомпрессором, исходя из этого больший интерес воображает езда, в то время, когда движок крутится с частотой от 4 000 до 5 000 об/мин, потому что именно тогда давление воздуха в совокупности впуска близко к максимуму. Смысла же давить на газ потом, дабы мотор дошел до собственных критических оборотов, грубо говоря нет.
Так что остается лишь одно: верно определять момент переключения передач без значительного конфигурации положения дросселя. И Тогда зменение скорости перемещения будет всецело зависеть от потенциала, заложенного в коробки. Но это также весьма интересно: так как коробку сперва именовали «коробкой скоростей», вот пускай она совершает, что ей положено по опрению. Какую же машину выбрать?
У сравниваемых мной автомобилей малость отличаются передаточные коэффициенты трансмиссий: коробка, стоящая на автомобиле Тоета Passo TRD, создана инженерами Daihatsu и уже трудится на аналогичной модели Boon X4. Что касается коробки Тоета Vitz TRD, то у нее 1-ая и 2-ая передачи малость отстоят одна от второй, ну, а все другие, вторыми словами 2-3-4-5, сближены.
И в случае если этим умело пользоваться, приобретаешь массу наслаждения, поскольку возможно поменять скорость перемещения, практически не меняя обороты мотора, а лишь действуя рычагом переключения передач. Такая особенность автомобиля в особенности полезна в том месте, где приходится варьировать скорость, к примеру, при езде по городу либо по горным, изобилующим крутыми поворотами дорогам. Появляется резонный вопрос: а не мучительно ли всегда пользоваться сцеплением, не лучше ли все таки без него?
Не знаю,будет себя ощущать водитель, в случае если ему, к , придется целый час двигаться в муниципальный пробке, но полагаю, что он все равно неочень утомится, по причине того, что педаль сцепления весьма податлива и выжать ее не образовывает особенного труда.
Подвеску обрисовываемых мной автомобилей решено было сделать постче и сходу малость уменьшить высоту машин. Но, сидя за рулем, я ощущал себяи ранее расслабленно и с уверенностью, по причине того, что на поведение кузова внесенные конфигурации ни не повлияли. По-последней мере, в случае если кое-где меня и начинало качать, то эти покачивания имели весьма ограниченную амплитуду, что, "Наверное," явилось следствием упругих тей подвески.
В случае если же сравнить уровень комфорта 2-ух обрисовываемых мной машин, направляться признать: Vitz TRD думается более уравновешенным, но это лишь поу, что он больше весит. Ведя новейшую машину, необходимо всегда держать в голове, что она стала ниже. А конкретно, может случить кроме того так, что при парковке верхняя кромка дорожного бордюра окажется чуть выше нижнего переднего спойлера. Остается лишь ложить, что, зная о низкой посадке, водитель станет внимательней смотреть за поверхностью дороги.
Но в этом также имеется собственные плюсы: со временем у для того чтобы водителя в обязательном порядке разовьется привычка более бережного дела к собственной машине.
Мне удалось пообщаться с новыми машинами совсем малость, исходя из этого я не могу совершенно верно сообщить, какой из их лучше, а какой страшнее. Я из 2-ух опробованных мною автомобилей выбрал бы Passo TRD, и поймёте из-за чего? По причине того, что Vitz TRD, не смотря на то, что и имеет эффектную наружность, в то время, когда бежит, думается не в меру толстым.
А Passo TRD — он целый некий легкий, подвижный, ну и внешний вид у него соответствующий, о х молвят, что он «чертовски мил». Характеристики автомобиля Тоета Vitz TRD Turbo M Полная протяженность: 3 800 мм.
Полная ширина: 1 695 мм.
Полная высота: 1 505 мм.
Колесная база: 2 460 мм.
Вес автомобили: 1 070 кг.
Привод: на передние колеса.
Движок: 1,5-литровый 4-цилиндровый с вертикально-рядным размещением цилиндров, турбонаддув, механизм газораспределения DOHC с 16-ю клапанами, развиваемая мощность 150 л.с. (110 кВт) при 6 000 об/мин, больший крутящий момент 20,0 кг/м (196 Нм) при 4 800 об/мин. Базисная цена автомобили: 2 215 500 иен ($19 980).
Цена автомобили, на которой выполнялась пробная поездка: 3 032 400 иен ($27 350). Список опционного оборудования, имевшегося в машине Тоета Vitz TRD Turbo M:
навигационная совокупность с встроенным твёрдым диском (259 350 иен)
геликоидальный дифференциал завышенного трения (31 500 иен)
совокупность облегченного доступа в салон и бесконтактного запуска мотора (40 950 иен)
спойлер на переднем бампере (без цены покраски) — (129 150 иен)
спортивный глушитель — (68 250 иен)
декоративный наконечник глушителя (29 400 иен)
17-дюймовые колеса с алюминиевыми дисками + комплект покрышек (202 650 иен)
спортивные накладки — (34 500 иен)
комплект дополнительных подробностей интерьера — (25 200 иен)
Характеристики автомобиля Тоета Passo TRD Спорт M Полная протяженность: 3 630 мм.
Полная ширина: 1 665 мм.
Полная высота: 1 520 мм.
Колесная база: 2 440 мм.
Вес автомобили: 925 кг.
Привод: на передние колеса.
Движок: 1,3 -литровый 4-цилиндровый с вертикально-рядным размещением цилиндров, механизм газораспределения DOHC с 16-ю клапанами, развиваемая мощность 98 л.с. (72 кВт) при 6 000 об/мин, больший крутящий момент 13,0 кг-м (127 Нм) при 4 400 об/мин. Базисная цена автомобили: 1 672 650 иен ($15 080).
Цена автомобили, на которой выполнялась пробная поездка: 2 178 256 иен ($19 650). Отличие в стоимости показалась из-за следующего материалов и опционного оборудования:
навигационная совокупность с встроенным твёрдым диском (254 100 иен)
особенный вариант раскраски кузова Белый Перламутр (21 000 иен)
обвес на передний бампер (33 600 иен)
тёмные декоративные накладки (18 900 иен)
15-дюймовые колеса с алюминиевыми дисками + комплект покрышек (136 500 иен)
передние спортивные накладки (9 975 иен)
комплект дополнительных подробностей интерьера (31 500 иен)
Случайные статьи:
TRD CLUB VITZ SUPER SLALOM 2K17
Статьи по теме:
-
Результаты зимних опробований свободной организации EuroNCAP точно стали некоторым утешением для наибольшего японского автопроизводителя по окончании…
-
Тоета Королла. Царская рать Тоета Королла ИСТОРИЯ МОДЕЛИ 2001 год. Представлено девятое поколение Тоета Королла (Е12). Движки (все Р4): бензиновые 1,4 л,…
-
Тоета королла аленький цветочек
Тоета Королла: Аленький цветочек РОДОСЛОВНАЯ Тоета Королла Модель 10-го поколения начинала на японском рынке в октябре 2006 года под именем…
