РЕНО — МОСКВИЧ: В ОДНУ УПРЯЖКУ ВПРЯЧЬ?
Суждения
и РЫНОК Трудности
РЕНО — МОСКВИЧ: В ОДНУ УПРЯЖКУ ВПРЯЧЬ?
Не так с покон веков нас
повеселили еще одним проектом совместного авто производства…
Лена ВАРШАВСКАЯ
В далеком прошлом ожидаемый альянс Рено и Москвича (в лице столичного правительства) был официально заключен, празднично оглашен и… А вот что по окончании и — неясно. Либо жил длительно и счастливо, либо погиб в один денек.
Не то, чтобы имеется какие-то сомнения в искренности чувств или целей партнеров. Легко весьма уж они несхожи. Так, всматриваясь в лица молодоженов, ищешь неспециализированные черты, как залог будущего согласия, но, находя лишь различия, нечайно тревожишься.
Вобщем, утверждать, что у Москвича и Рено нет совсем ничего общего, некорректно. Наоборот, выясняются поразительно похожие происшествия в их жизни. К примеру,
СОБСТВЕННОСТЬ Страны
Президент Рено Луи Швейцер именовал это самым несчастным моментом в жизни компании. Сходу по окончании войны компания — наибольший автоконцерн Франции, сотрудничавший с германцами, — была национализирована. Такое ответ соответствовало программке восстановления экономики страны. Продолжительные и долгие годы компания всецело и стопроцентно принадлежала стране.
И лишь в первой половине 90-ых годов двадцатого века было решено приватизировать Рено.
О ваучерах в том месте не слыхивали, потому разгосударствление принадлежности происходило без выдумок — за Энциклопедия грузовиков. Чтобы не обесценить акции компании, их реализовывали сравнимо мелкими частями. К началу 1997 года собственность Рено распределялась так: 2,5% — работники компании, 18,5% — индивидуальные лица, не трудящиеся на Рено, 22% — несколько французских компаний, среди которых производители и большие банки (к примеру, ЭЛФ).
11% акций — у Вольво.
Однако в принадлежности страны остается до этого времени около 46% акций компании.
Это что может значить? Узнать ответ на данный вопрос у представителей Рено, а правильнее, понять его пришлось нелегко. Звучал он приблизительно так: в то время, когда правительство было единственным хозяином, оно назначало собственного управляющего и распоряжалось доходами.
Это было не хорошо, поскольку делалось не всегда в интересах предприятия, поскольку отпугивало неких партнеров и еще так как муниципальные бюрократы не всегда могут превосходно руководить созданием в параметрах рынка. Сейчас компания взяла возможность развиваться без помощи вторых, создавать собственную стратегию. А правительство на данный момент — лишь один из собственников, участвующих в делах компании.
Как схожая информация соотносится с русскими параметрами? АЗЛК был муниципальным сначала. Приватизирован некое время назад Рено.
Разгосударствление предприятия принесло ему самому копейки, поскольку 10% акций рабочие взяли, возможно сообщить, бесплатно, а 36% принадлежности ее обладатели — юридические и индивидуальные лица — заполучили у страны, ему заплатив символические Энциклопедия грузовиков. 54% имущества предприятия оставалось в принадлежности страны. Оно должно было (по несложной логике вещей) руководить им так, чтобы приобретать прибыли, развивать создание, выводить предприятие в фавориты.
Оно руководило им так, что АО Москвич впуталось в историю с Властилиной, начало выпускать нехорошую продукцию, задолжало самому государству и смежникам в виде налогов большие Энциклопедия грузовиков — и, в итоге, тормознуло совсем. Однако хозяин до последнего давал кредиты (из кармашка плательщиков налогов), не менял неискусных управляющих предприятия… Вобщем, история отечественного, русского завода известна всем.
Скажут: эк, сравнили! Отлаженную рыночную экономику Франции с нашим перестраиваемым, реформируемым хозяйством. Но мыслить, что у их в том месте все гладко, было бы некорректно. Так как и Рено
ПАДЕНИЯ ИЗБЕЖАТЬ НЕ УДАЛОСЬ
Оно было обосновано непростой экономической обстановкой во Франции: девальвация национальной валюты, война низких стоимостей, ужесточение борьбы в объединенной Европе… В итоге многие французские фирмы появились в тяжелом положении. И Рено — в числе их.
1996 год был годом упадка для компании, предшествующее десятилетие имевшей лишь прибыли. Простите за обмолвку: годом убытков. Так как упадка именно не вышло, что весьма принципиально понять. Убытки же были большие: 1 млрд баксов! Однако компания, ее управляющие и обладатели действовали совсем По другому, чем русский, так сообщить, товарищ по несчастью.
Выпуск продукции компания практически не уменьшила (заместо 1838 тыщ машин — 1805 тыщ), а легковых кроме того малость прирастила (с 1518 до 1523 тыщ).
В том убыточном году (и в конце предшествующего, 1995-го) компания продолжала, к тому же активнее, чем ранее, осваивать новые модели. С ноября 1995-го — меганы хэтчбек и купе, с марта 1996-го — Подвескаивный Спайдер, с октября 1996-го — меганы Классик и Сеник. А во второй половине 90-ых годов двадцатого века показался освеженный Эспас.
Но основное кроме того не в том, что жизнь производства продолжалась.
В том же неудачном позапрошлом году Рено инвестировала в создание три млрд баксов и финансироваластроительство неповторимого техноцентра, что обошелся еще в млрд баксов!
О техноцентре стоит сообщить очень. Это громадный комплекс современных построек, начиненных новым оборудованием, где собраны все творческие силы Рено. Этакий мозговой центр для разработки новых моделей, технических ответов с возможностью на 10-15 лет вперед.
Наряду с этим, как тут вычисляют, данный город будущего достаточно не так долго осталось ждать окупится, поскольку разрешит сберегать до 100 миллионов баксов раз в год, к тому же окажет помощь обогнать соперников в скорости внедрения новинок (запускать в создание новейшую модель за три года!).
Но — спустимся на порочную почву, где Рено была перед необходимостью биться с убытками. Для этого компания совершила реструктуризацию, закрыв сборочное создание в Бельгии, введя дополнительную смену на заводе в Дуэ (в том месте делают пользующиеся популярностью меганы), усилив выговоры на дочерние фирмы в государствах третьего мира… Иначе говоря сделало создание еще более действенным (кстати, в 1995 году был принят замысел сокращения издержек производства на 3,34 млрд баксов).
Практически, нам увлекательны не эти эксплуатация и Ремонт, в противном случае, что, появлявшись в убытке, компания немедля начала принимать конструктивные меры, наряду с этим не пожарные, а стратегические. Более того, предвидя обстановку, готовилась к ней заблаговременно. И, как в притче — в первом полугодии прошедшего года было получено около 300 миллионов баксов прибыли!
История падения АО Москвич еще наименее оптимистична. Ее подробности с покон веков привычны. В неспециализированном-то, конкретные экономические трудности в стране стали причиной резкому понижению выпуска машин, к попытке удешевить их за счет свойства, к утрата доверия клиентов.
Решения, каковые управление принимало, чтобы как-то поддержать предприятие на плаву, лишь еще поглубже топили его. А в то время, когда долги достигнули 3-х млрд рублей (сравните с млрд баксов — убытками Рено), правительство решило заявить АО (собственную собственность!) нулем. Тут вмешалось столичное правительство и, забрав Москвич под опеку, начало проводить оздоровление.
Сейчас Москвич как и раньше обязан стране, за целый прошедший год выпустил около 20 тыщ автомобилей (реализовано еще меньше), наряду с этим фактически таких же, какие конкретно создавал до обвала (штучные Владимиры и Юрии — не в счет). Как ясно, все стратегические замыслы предприятия опираются на государственный заказ. И, как нам внушают, на партнерство с Рено. Так в чем все-таки его сущность, что даст данный
НЕРАВНЫЙ БРАК
Сходу разочаруем тех, кто питает надежду, как словно бы Рено придет на Москвич стратегическим инвестором, заберёт предприятие в собственные руки, поставит работу. Нет, этого и не подразумевается. Легко часть площадей столичного завода дадут под совсем независящее от него СП.
2-ой миф — количества производства: не 120 тыщ машин в год, как давали слово сначала, и вдобавок скромнее: 2-4 тыщи в сегодняшнем году, позднее — 4-6 тыщ и, при успехе, — 25 тыщ раз в год (так сообщило управление Рено). И лишь в отдаленной (как?) возможности довести выпуск до 120 тыщ. Французская сторона готова инвестировать в проект, цена которого в общей трудности 350 миллионов баксов.
Но — при неких параметрах. А конкретно — таможенных, налоговых и других льготах, о которых уже идут переговоры.
На эти Энциклопедия грузовиков подразумевается сделать сварку и сборку автомобилей и расцветку кузовов, цена которых до тех пор пока неизвестна, но вряд ли будет намного ниже, чем во Франции (а в том месте меганы стоят от 16 000 до 20 000 баксов).
Энтузиазм к Рф у Рено имеется, не смотря на то, что страна всего лишь на 19-м месте по продажам автомобилей данной марки. Мы должны смотреть вперед, — сказал правитель Швейцер. — Проект в Бразилии начался в 1996-м, убыточном году, а сейчас он уже приносит отдачу.
Да, замыслы весьма усмотрительные, со многими обмолвками. Но так как и это — возможность, наряду с этим, в случае если отрешиться от прирожденного русского максимализма, весьма хорошая. Вопрос — как она осуществится?
Чем обернутся благие и весьма хвалебные намерения совместного производства их продукции у нас. Как будут сочетаться такие различные стили и способы работы 2-ух, таких непохожих компаний. И не окажется ли отторгнутой прививка западной культуры производства на расейском заводе… Так как дело не только только в их передовой и отечественной отсталой технологии, а в разных подходах к делу, в разных мозгах.
И это видно кроме того из поверхностного взгляда на актуальные дороги Москвича и Рено. Что случится на данный момент, в то время, когда эти дороги пересеклись?
Хотелось бы окончить на этих вопросах, как на жизнеутверждающей нотке, оставляющей веру в наилучшее. Но осознаёшь: вопросы-то риторические. Трудности Москвича как и раньше весьма важны, и альянс с Рено нисколечко не приближает их решения.
Ну и никто, не считая его русского владельцев и управления автозавода, неимеетвозможности его приблизить. Не посодействуют ни инвестиции, ни кредиты, ни широкая реклама безрадостно привычной многим продукции. Из истории для того чтобы же Рено светло: нужна правильная стратегия развития предприятия, громадная воля тех, кто им руководит.
Так как и вероятным инвесторам, и потребителям нужно предлагать что-то более конкретное, нежели потускневший девиз о флагмане автопрома, без которого не быть российскей экономике. Право на судьбу, не говоря о хорошем партнерстве, сейчас нужно завоевывать.
Какой автомобиль сварят боты —
самый пользующийся популярностью или никому не подходящий —
находится в зависимости от людей…
Случайные статьи:
Зачем Renault регистрирует бренд «Москвич» и его логотип?
Статьи по теме:
-
Citroen c4, рено меган, peugeot 308 один за всех?
Французы опять идут на Россию! Новый «Ситроен-С4» и модернизированный «Пежо-308» наступают из лагеря под Калугой. Скрестить с ними шпаги вызвался…
-
Рено logan vs фольксваген polo один отлично, а два лучше
Результаты продаж и отечественные сравнительные опробования не единожды внушительно обосновывали, что «Логан» по праву носит звание народного. Но до…
-
И жеребец, и лань — в одной упряжке
И Жеребец, И ЛАНЬ — В ОДНОЙ УПРЯЖКЕ ТЕХНИКА И Жеребец, И ЛАНЬ — В ОДНОЙ УПРЯЖКЕ Давление экологов на производителей машин вырастает. Больше ужесточаются…
