Привкус бочкового
Об изюминках первенцев А4, пришедших на замену «бочкам» в первой половине 90-ых годов двадцатого века, мы уже ведали (ЗР, 2003, № 7). на данный момент обращение о втором поколении модели с заводским индексом 8Е.
МОЙ ДОМ – МОЯ КРЕПОСТЬ
Кузова как и раньше крепки, что время от времени притупляет внимательность клиента. С подходом «ржавчины нет, и хорошо» на катастрофический экземпляр, в противном случае и совсем на «конструктор», собранный из нескольких битых авто (почаще такие везут из Восточной Европы). Не удивляйтесь тогда «сверчкам» в салоне и не ожидайте обещанной безопасности в четыре звезды по EuroNCAP.
У авто, переживших половодье, вприбавок нередки проблемы с электрикой, замками дверей, а время от времени и с электроникой.
Красноватая подсветка понравится не каждому, а вот к звучанию штатного аудиоцентра и работе двузонного климат-контроля не придерешься. Потому не сберегайте на квалифицированной диагностике, цена которой 1500–4000 рублей (находится в зависимости от полноты оценки). Это капля в море по сопоставлению с ценой самого автомобиля: за экземпляр 2002 года требуют 500–550 тыс. руб., а 2005-го – до 900 тыщ.
В случае если недочётов не распознают, то в грядущем по кузову вероятен лишь один недочёт – закисают оси поводков стеклоочистителя. Узел лучше сходу разобрать, очистить и смазать, повторяя профилактику через год-два – сэкономите на трапеции и продлите жизнь моторедуктору.
При таком положении локотника воспользоваться ручным тормозом неудобно, а вдруг 1-ый опустить еще на несколько щелчков – невозможно. ПО ПОРЯДКУ, РАССЧИТАЙСЬ!
В случае если устроить перекличку всем моторам, каковые ставили под капот А4, насчитаем 27 (!) основных моделей плюс еще семь, имеющих малозначительные отличия в подвесном оборудовании. В этом достатке довольно часто путаются кроме того дилеры, потому при покупке запчастей лучше захватить старенькую подробность для сопоставления.
Всераспространенные легенды о добротности отделки «Ауди» с течением времени приводят к: крашеные (!) кнопки и кнопки облезают. Все движки имеют ременный привод ГРМ с разными промежутками подмены (обязательно с помпой и роликами!). На всех 4-цилиндровых дизельных и бензиновых моторах до 2003 года привод меняем через 90 тыс. км, а с 2004 года – через 120 тыс. км, как и на бензиновых V6 с пятью клапанами на дизель и цилиндр V6.
Громаднейший промежуток – 180 тыс. км – установлен для бензиновых 4-цилиндровых 20-клапанных агрегатов 1,8 л с турбонаддувом, 2-литрового «атмосферника» и его 16-клапанного собрата. При обрыве ремня клапаны гнутся у всех, потому зевать для себя дороже. В случае если машина из зарубежа, привод ГРМ меняем сходу, поскольку настоящий пробег таких экземпляров часто не соответствует одометру.
А «сократить» его нетрудно: поменяй щиток устройств (в нем же иммобилайзер) – и концы в воду.
Самые всераспространенные моторы – 1,8 л с турбонаддувом. Их слабенькие места – катушки зажигания и выпускные клапаны. VIN. СГОРЕЛИ НА РАБОТЕ
Главная заболевание бензиновых моторов с пятью клапанами на цилиндр (агрегаты AVJ, BFB, ALT, BEX, BDV, AMM, ASN, BBJ, BBK, AMB, AVK) проявляется не с пробегом, а с возрастом – по окончании 7 лет довольно часто обрывает выпускные клапаны. Виновен нагар, от которого клапан перегревается, и натриевый наполнитель (призванный облагораживать потерю тепла, но на лишнюю «шубу», очевидно, не вычисленный), отстреливая тарелку. Последствия – дело варианта: в случае если тарелка упадёт плашмя, куда ни шло, а на ребро – неудача.
Чтобы этого избежать, в самый раз поменяйте маслосъемные колпачки (по окончании 5-6 лет они «дубеют»), наряду с этим не по сервисной разработке (на моторе), а сняв головку блока, чтобы заодно очистить клапаны от нагара.
Багажник отличился не только только количеством (445 л), да иобмысленным размещением аптечки (в правой нише) и символа аварийной остановки (на крышке). При пробегах под 150 тыс. км довольно часто сбоят индивидуальные катушки зажигания. Пластмасса их корпусов из-за перегревов. Не редкость, при подмене свеч катушка сама разваливается в руках.
Конечно, перебои троящего мотора тяжело не заметить, ну и лампа Check Engine предотвратит об выключении подходящей форсунки (чтобы поберечь нейтрализатор), но иметь в припасе хотя бы одну катушку все таки стоит.
В фронтальной подвеске 8 шаровых и 10 рычагов – глаз да глаз! Масло в вариаторе CVT меняем совместно с фильтром каждые 60 тыс. км. Долголетие турбокомпрессора (движки AVJ, BFB, BEX, AUK, BGB) находится в зависимости от своевременной смены масла, его стиля и свойства вождения.
В среднем он помогает 150 тыс. км, но известны долгожители с пробегом под 500 тыщ. По окончании поездки не глушите мотор сходу, разрешите ему поработать пара мин. на холостых оборотах, чтобы малость остыть, или установите турботаймер. Оценить состояние агрегата возможно по маслу в нагнетающей улитке. Следов отпотевания не пугайтесь, а вот лужа – плохой знак.
Но паниковать рано: для начала помойте (а лучше смените) сетку маслоотделителя в вентиляционной совокупности картера. Не посодействовало – свидетельствует, наверное, турбину добил нейтрализатор, а правильнее оба прикончили приятель другу. Так как масло, просочившееся в выпускной тракт, догорает на сотах нейтрализатора, отчего они оплавляются и затыкают выпуск.
Турбине от этого «делается не легко дышать», она перегревается, посильнее изнашивается и еще более теряет масло – круг замкнулся. Чтобы порвать его навечно, меняем турбонагнетатель лишь с нейтрализатором и через каждые 30–45 тыс. км промываем маслоотделитель.
Дюралевые рычаги и кулак, конечно, понижают неподрессоренные веса, но металлические болты закисают в их совсем. СОЛО АЛЬТА
Вентиляция картера требует внимания и на движке ALT (2,0 л). Тут она подвесная с кучей пластмассовых трубок, тройников и патрубков, каковые соединены меж собой внатяг. С течением времени пластик скукоживается, а время от времени. Из-за подсоса воздуха, что датчик расхода учитывать неимеетвозможности (он стоит до входа вентиляции картера), мотор начинает передергивать.
Установка хомутов или посадка соединений на герметик выручает не надолго, потому подготовьтесь к подмене «навески» всецело.
система выпуска и Задняя подвеска живучи, если не уничтожить их на ухабах, но посильнее вторых мучается пластмассовый обвес (на фото справа понизу). Не удивляйтесь многообразию смолы снутри трубок – ее время от времени хоть пальцем выковыривай (в мельчайшей степени, но это относится всех моторов). Не пробуйте помочь, залив масло с наилучшими моющими качествами, окажется «как неизменно»: смытые шлаки забьют сетку маслоприемника и доконают масляный насос.
А у мотора на данный момент он недешев (37 000 рублей!), так как раздельно не продается, а лишь в сборе с блоком балансировочных валов (они гасят вибрации второго порядка). У других движков проблемы с масляным насосом редки, а вот топливный может обессилеть по окончании 100 тыс. км у хоть какого именно, в особенности в случае если часто ездите с безлюдным баком (перенагреваются обмотки).
ДАЕШЬ ДИЗЕЛЬ!
Бензиновые моторы с конкретным впрыском горючего FSI капризны на отечественном горючем, как и агрегаты для рынка южноамериканских (к примеру, AMB). Лампа Check Engine зазывает на сервис по окончании каждой неудачной заправки, потому если не любите игры в лотерею, то от приобретения такового варианта лучше отрешиться.
Другое дело, дизель, в особенности количеством 1,9 л (AVB, AWX, AVF, BKE). Конструкция так успешна, что ее не иПодвескаили кроме того ненавистные у нас насос-форсунки, каковые ставят в сегодняшних модификациях движков. У мотора 2,5 л внимания требуют распредвалы: не тяните с подменой при происхождении завышенного стука, По другому нужно будет докупать и гидрокомпенсаторы. Другие недочёты на дизелях весьма редки (или нехарактерны), но это не дает предлога заправляться абы где, а тем паче горючим не по сезону.
И не запамятовывайте вдвое почаще (через 7,5 тыс. км) поменять масло.
механическая Наслаждение
трансмиссия и Драгоценное Сцепление передач (FM5, FM6, QM5, QM6) достаточно надежны, как и автомат QA5 – в нем кроме того масло не требует подмены. А вот вариатор FAVJ время от времени дергается, как словно бы за рулем «чайник». Ремонт сравнимо несложен (блочная подмена), но недешев: блоков три, а любой стоит – ого-го!
Распознать виновника без дилерского оборудования невозможно, потому не скупитесь на диагностику.
У авто с механикой тормозные колодки прогуливаются 25–35 тыс. км, наряду с этим как фронтальные, так и задние, а с вариатором и автоматом – 20–25 тыс. км. Дисков почаще хватает на три набора колодок, но снимать фронтальные, наверное, придется ранее – на 60 тыс. км для подмены ступиц. В случае если ранее внутренние кольца подшипника зажимали гайкой ШРУСа (тарированным моментом), то на данный момент их закатывает бот, заминая обойму ступицы.
Похоже, чутья автомат еще не выработал: он то недожимает кольца, однако в подшипнике не так долго осталось ждать появляется вольный движение, то наоборот – тогда тот крошится.
При подмене ступицы в сборе смажьте ее болты: так как алюминий, из которого выполнен поворотный кулак, не хорошо переносит контакт со сталью и от коррозии осыпается белым как снег порошком. Та же неудача с болтом кулака, что зажимает пальцы верхних шаровых опор. Сами они, как и нижние, помогают 100–150 тыс. км, но довольно часто начинают скрипеть и при 60 тыс. км, в то время, когда при неважном пыльнике металлическая шаровая выедает дюралевый рычаг (они неразборные).
Все эксплуатация и Ремонт из крылатого металла очень рачительные обладатели покрывают битумной мастикой – для пущего самообладания. Слыхано ли, чтобы «Ауди» нуждалась в дополнительном антикоррозианте?
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
2000 г. Дебют «Ауди-А4» второго поколения (код модели 8Е2). Кузов: автомобиль. Движки, бензиновые: P4, 1,6 л, 75 кВт/102 л.с.; Р4, 1,8 л, 110 кВт/150 л.с. или 125 кВт/170 л.с. (степень сжатия и различные опции); P4, 2,0 л, 96 кВт/131 л.с.; V6, 3,0 л, 162 кВт/ 220 л.с.; дизельные P4, 1,9 л, 74 кВт/100 л.с. или 96 кВт/131 л.с. (разное давление наддува); V6, 2,5 л, 114 кВт/155 л.с. или 132 кВт/179 л.с. (степень сжатия и различные нормы токсичности).
Привод фронтальный или полный (червячный межосевой дифференциал завышенного трения «Торсен»), М5, М6, А5 или вариатор («Мультитроник»).
2001 г. Версии автомобиль с откидным верхом (код модели 8Н7) и универсал «Авант» (код модели 8Е5). Бензиновые движки: V6, 2,4 л, 120 кВт/ 163 л.с. или 125 кВт/170 л.с. (разные опции).
Крэш-тест EuroNCAP: 12 баллов за передний удар и 18 – за боковой. Неспециализированный итог – четыре звезды.
2002 г. Доработан силовой каркас кузова. Движки, бензиновые: Р4, 1,8 л, 120 кВт/163 л.с. или 140 кВт/190 л.с. (горючее и различные системы управления – соответственно, А-95 или А-98); Р4, 2,0 л, 110 кВт/150 л.с.; дизельный V6, 2,5 л, 120 кВт/163 л.с. Модификация S4 с двигателем внутреннего сгорания V8, 4,2 л 253 кВт/ 344 л.с. (лишь 4WD).
2003 г. Версии S4 – автомобиль с откидным верхом и универсал.
2004 г. Рестайлинг (код модели 8ЕС). Увеличена радиаторная решетка, имеется конфигурации в обивке интерьера. Новые движки, бензиновые: Р4, 2,0 л, 147 кВт/ 200 л.с.; V6, 3,0 л, 160 кВт/218 л.с.; V6, 3,2 л, 188 кВт/255 л.с.; дизельные: P4, 1,9 л, 85 кВт/115 л.с.; Р4, 2,0 л, 100 кВт/ 136 л.с. или 103 кВт/140 л.с. (разные давление наддува и количество клапанов); V6, 3,0 л, 150 кВт/204 л.с.
2005 г. Крэш-тест IIHS: высшие оценки за передний и боковой удары. Новые движки: бензиновый Р4, 2,0 л, 162 кВт/220 л.с.; дизельные V6, 2,7 л, 132 кВт/180 л.с.; V6, 3,0 л, 171 кВт/233 л.с. Версии RS4 с двигателем внутреннего сгорания V8, 4,2 л 309 кВт/420 л.с. (лишь с М6).
2007 г. Представлено новое поколение А4.
Случайные статьи:
Zibert Бочковое — вкус немецкого бочкового пива
Статьи по теме:
-
БЕНЗИН БЕЗ ПРИВКУСА СЕРЫ ТЕХНИКА Новинки Материалы рубрики подготовили Денис БОРОВИЦКИЙ, Алексей ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ БЕНЗИН БЕЗ ПРИВКУСА СЕРЫ До тех пор пока…
-
Дитя виртуального мира ИСТОРИЯ МОДЕЛИ 2000 г. Представлено третье поколение Форд Mondeo. Кузова: автомобиль, хэтчбек, универсал. Движки: бензиновые…
-
Не верь, не страшись… Ну, например, из-за обрыва датчика детонации, износа датчика дросселя, неправильного сигнала датчиков кислорода или температуры в…
